Ponte Morandi: per i periti, difetti esecutivi e poca manutenzione

Depositata la relazione sul quesito del primo incidente probatorio. Elevato grado di corrosione per i trefoli in acciaio. Prorogato lo stato di emergenza

Ansa - "Difetti esecutivi" rispetto al progetto originario e degrado e corrosione di diverse parti dovuti alla "mancanza di interventi di manutenzione significativi". Lo scrivono i tre periti del gip Angela Nutini nella risposta al secondo quesito del primo incidente probatorio per il crollo del ponte Morandi. I periti hanno esaminato le condizioni di conservazione e manutenzione dei manufatti non crollati e delle parti precipitate. I periti hanno analizzato i reperti, ma anche effettuato carotaggi e analisi sia sulle parti crollate (quelle della pila 9) che quelle rimaste in piedi. Per quanto riguarda il reperto 132 (l'ancoraggio dei tiranti sulle sommità delle antenne del lato Sud), considerata dalla procura la prova regina perché è il punto che si sarebbe staccato per primo, i periti hanno individuato nei trefoli "uno stato corrosivo di tipo generalizzato di lungo periodo, dovuto alla presenza di umidità di acqua e contemporanea presenza di elementi aggressivi come solfuri e cloruri". I tre esperti, nella loro relazione, hanno analizzato i reperti, ma anche effettuato carotaggi e analisi sia sulle parti crollate (quelle della pila nove) che quelle rimaste in piedi (non solo la 10, ma anche le altre).

In particolare per quanto riguarda il reperto 132 (l'ancoraggio dei tiranti sulle sommità delle antenne del lato Sud), considerata dalla procura di Genova la prova "regina" perché è il punto che si sarebbe staccato per primo, i periti hanno individuato nei trefoli "uno stato corrosivo di tipo generalizzato di lungo periodo, dovuto alla presenza di umidità di acqua e contemporanea presenza di elementi aggressivi come solfuri, derivanti dello zolfo, e cloruri". L'inchiesta vede indagate 71 persone, insieme alle due società Autostrade e Spea. I reati, a vario titolo, sono di omicidio colposo, omicidio stradale colposo, disastro colposo, attentato alla sicurezza del trasporti e falso.  I trefoli di acciaio dentro i tiranti della pila 9 del ponte Morandi, quella crollata il 14 agosto 2018, avevano un grado elevato di corrosione. E' quanto scrivono i tre periti del gip nella relazione del primo incidente probatorio. Il 68% dei trefoli del gruppo primario, situato all'interno del tirante, e l'85% dei trefoli situati più all'esterno, avevano una riduzione di sezione tra il 50% e il 100%.

"Per quanto riguarda la situazione dello strallo della pila 9 la relazione dei periti riporta soltanto la classificazione degli stati di corrosione dei fili di acciaio componenti i trefoli, classificazione determinata in modo sommario e quindi utilizzabile soltanto ai soli fini descrittivi. Tale classificazione consente comunque di escludere che sia stato lo strallo la causa primaria del cedimento". Lo afferma Aspi in una nota.

"Le percentuali di corrosione riportate nella tabella della perizia depositata confermano in che la capacità portante degli stralli era ampiamente garantita, come hanno dimostrato anche i risultati delle analisi compiute dal laboratorio Empa di Zurigo e dall'Università di Pisa. Quindi, l'eventuale presenza di una percentuale ridottissima di trefoli corrosi fino al 100% non può in alcun modo aver avuto effetti sulla tenuta complessiva del Ponte", lo afferma Aspi in una nota.

Intanto il Consiglio dei Ministri, nella riunione di ieri sera, ha deliberato la proroga di un anno dello stato di emergenza per il crollo del Ponte Morandi e della nomina del Presidente della Regione Liguria Giovanni Toti a commissario delegato. "Siamo soddisfatti per la rapidità con cui il Governo ha accolto le nostre richieste, come ci avevano garantito nell'incontro a Palazzo Chigi di due giorni fa", ha dichiarato Toti. "Questo passaggio era fondamentale per proseguire il grande lavoro fatto fino ad oggi e dare al territorio tutte le risposte di cui ha bisogno, fino alla ricostruzione del nuovo ponte".  Sono state tutte abbattute le palazzine intorno al ponte. Manca solo il piano basso del civico 9 poi saranno tutte abbattute . In attesa della decisione sui detriti intanto prosegue l'attività dei demolitori che tra pochi giorni 'attaccheranno' l'ultima pila, la 2, quella più vicina alla collina di Coronata. A quel punto, la demolizione dell'ex viadotto Morandi potrà dirsi conclusa.

LA CONCLUSIONE CHOC DEI PERITI SUL PONTE MORANDI: “C’ERANO MOLTI FILI COMPLETAMENTE CORROSI PRIMA DELLA ROTTURA” 

SCARSA MANUTENZIONE E DIFETTI DI COSTRUZIONE: IL VIADOTTO MORANDI ERA UNA BOMBA PRONTA AD ESPLODERE, MA AUTOSTRADE MINIMIZZA: “I DIFETTI NON C’ENTRANO CON IL CROLLO…”

Andrea Pasqualetto per il “Corriere della Sera”

IL REPERTO 132 DEL PONTE MORANDI DI GENOVA

«Il numero dei fili senza corrosione era praticamente trascurabile mentre vi erano molti fili completamente corrosi prima della rottura». Cioè, prima del crollo del ponte Morandi, 14 agosto 2018, 43 vittime e una città in ginocchio. Sono pesanti le conclusioni dei periti nominati dal giudice di Genova per analizzare le condizioni di conservazione e manutenzione del viadotto nell' ambito del primo incidente probatorio disposto dal gip Angela Maria Nutini (il secondo, sulle cause del disastro, è in corso). Soprattutto per quanto riguarda il reperto 132, considerato dalla procura il maggior indiziato del disastro, un po' la pistola fumante, già oggetto di valutazione da parte dei super esperti dei laboratori di Zurigo.

LA PERIZIA SUL PONTE MORANDI DI GENOVA

Si tratta della parte terminale di uno degli stralli, che aggancia nella parte superiore la pila crollata. Secondo i professori Gianpaolo Rosati, Massimo Losa e Renzo Valentini, che hanno firmato la perizia, un cavo su quattro di questa sezione è risultato completamente corroso. Mentre il 61% aveva subito una riduzione di spessore di almeno la metà. Solo «il 14% dei gruppi di fili primari e il 3% di quelli secondari sono risultati per nulla o poco corrosi».

Così, la prova regina. Almeno secondo la procura, che per il crollo sta indagando 71 persone e due società, Autostrade per l' Italia e Spea. «Lo stato di conservazione delle selle Gerber (altro elemento importante della struttura, ndr) è caratterizzato da un livello non trascurabile di degrado generalizzato, che interessa calcestruzzo, armatura e cavi di precompressione», proseguono i periti, precisando che «non sono presenti interventi atti ad arrestare i fenomeni in corso».

A SINISTRA DELLA FRECCIA SI NOTA CHE LO SPESSORE DEL CAVO AUMENTA REPERTO PONTE MORANDI GENOVA

Il sospetto di una carente manutenzione strutturale è al centro dell' indagine penale ed è richiamato più volte nelle 72 pagine della perizia. «Nessun intervento recente». L' ultimo significativo «risale a circa 25 anni fa, successivamente sono stati eseguiti interventi di presidio con l' installazione di reti per i distacchi .... che non intervengono sullo sviluppo del processo corrosivo».

REPERTO 132 DELL'INDAGINE SUL CROLLO DEL PONTE MORANDI DI GENOVA

Sono stati poi riscontrati «fenomeni di ossidazione e corrosione nelle parti metalliche dei dispositivi di appoggio, probabilmente correlabili alla vita utile trascorsa in assenza di lavori funzionali alla durabilità dell' opera». Insomma, la perizia bacchetta chi doveva eseguire gli interventi. Senza trascurare il fatto che ci fossero pure dei difetti di costruzione del ponte, inaugurato negli anni Sessanta. «Numerose fessure si sono sviluppate tra i cavi, alcune delle quali di notevole entità e probabilmente legate alla fase costruttiva».

FRAME DEL VIDEO DELLA GUARDIA DI FINANZA SUL CROLLO DEL PONTE MORANDI DI GENOVA

Corrosione, scarse manutenzioni ed errori di realizzazione, dunque. Per la procura il documento dei periti è un pilastro dell' accusa. Per gli esperti di Autostrade, invece, tutt' altro: «Non evidenzia situazioni di degrado che possano in alcun modo essere messe in relazione con una diminuzione della capacità portante del ponte.

IL NUOVO VIDEO DEL CROLLO DI PONTE MORANDI

L' analisi delle parti crollate ha messo in luce alcuni difetti solo localizzati che non sono in alcun modo connessi alla funzionalità dell' opera. Le parti non crollate hanno superato positivamente le prove di carico».

BRUNO VESPA DANILO TONINELLI CON IL PONTE MORANDI CROLLATO

Per quanto riguarda il reperto 132, «la relazione riporta soltanto la classificazione degli stati di corrosione dei fili di acciaio componenti i trefoli, classificazione determinata in modo sommario e quindi utilizzabile ai soli fini descrittivi. Consente comunque di escludere che sia stato lo strallo la causa primaria del cedimento». Insomma, tutto e il contrario di tutto, come da copione.

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CI VOLEVA IL VIA LIBERA ALLA TAV PER SBLOCCARE 50 MILIARDI PER LE OPERE PUBBLICHE: IL CIPE HA TOLTO IL “TAPPO” BUROCRATICO PER STRADE, FERROVIE, SCUOLE E OSPEDALI

AL VIA MANUTENZIONE STRAORDINARIA, INVESTIMENTI E FONDI STRUTTURALI BLOCCATI DA ANNI, COMPRESO ANCHE UN PIANO ANTI DISSESTO IDROGEOLOGICO: ECCO GLI INTERVENTI PIÙ IMPORTANTI...

Antonio Castro per “Libero Quotidiano”

Una iniezione di grandi opere per rilanciare il Paese, sbloccare le risorse rimaste a poltrire in qualche capitolo di bilancio (alcune per lustri) e tentare di invertire la tendenza alla crescita omeopatica del Pil. Se è vero che le costruzioni e le grandi opere hanno un effetto leva potente sulla crescita economica e sull' occupazione, c' è da augurarsi che il "tappo" burocratico tirato via dal Comitato interministeriale per la programmazione economica (Cipe), possa avere un potere di rilancio.

SALVINI CONTE

Tanto più che tutta l' Italia ne ha proprio bisogno. Nei progetti sbloccati ieri da Palazzo Chigi figurano strade, scuole, ponti, ferrovie e ospedali. Un pacchetto di misure che sblocca - come ha sintetizzato il vicepremier Matteo Salvini - circa «50 miliardi di euro di opere pubbliche». E così dopo le trivelle della Tav in Val di Susa dovrebbero prendere a girare le betoniere e a riaprire i cantieri. E infatti il Comitato interministeriale ha sbloccato 36 miliardi per autostrade e strade e circa 15 miliardi per le ferrovie.

OPERE PUBBLICHE

SUPER MANUTEZIONE

Una bella botta di quattrini. Che dovrebbe riversarsi un po' su tutta Italia. Basta sfogliare l' elenco degli interventi (e verificarne le date), per rendersi conto da quanto stavano nel congelatore della burocrazia ministeriale. Ad esempio il contratto di programma 2016-2020 tra ministero delle Infrastrutture e Anas con un piano di manutenzione straordinario di ponti, viadotti e gallerie per complessivi 36 miliardi di investimenti di cui 31,2 finanziati e 4,7 da finanziare.

TAV LAVORI LINEA TORINO LIONE

E visto che non ci facciamo mancare niente - salvo lamentarsi poi che non abbiamo le risorse - spuntano fuori «risorse aggiuntive da allocare per 12,5 miliardi. Sbloccati per miglioramenti anche i cantieri per le tratte autostradali A4 Venezia-Trieste, A23 Palmanova-Udine, A28 Portogruaro-Conegliano, A57 tangenziale di Mestre. Il Cipe ha approvato inoltre il progetto definitivo del tratto Grosseto-Siena della Due Mari.

PEDEMONTANA

Se le strade vanno rimesse in sesto anche le ferrovie hanno l' occasione per rifarsi il maquillage. Arriva finalmente il via libera al Contratto di Programma di RFI 2017-2021 (anni 2018/2019). Che detto così sembra uno scioglilingua ma che tradotto si dovrebbe concretizzare in circa 15,4 miliardi di euro (di cui 7,3 miliardi di euro di investimenti da fondi di legge di bilancio 2019 e 5,9 miliardi da legge di bilancio 2018), oltre a 2,2 miliardi di FSC 2014-2020.

TAV LAVORI TORINO LIONE

Vale a dire fondi strutturali di quasi 15 anni fa. Ma c' è anche la Pedemontana Lombarda il collegamento A4 Jesolo e Litorali. Se sulla riapertura dei cantieri autostradali e ferroviari si conta, non meno importanti è la procedura per sbloccare i fondi per gli «interventi per la mitigazione del rischio idrogeologico». Vale a dire la messa in sicurezza di un Paese che frana al primo acquazzone. Spetterà questa volta ai governatori delle Regioni (in «qualità di Commissari straordinari delegati), gestire i 263 interventi già individuati e giudicati «immediatamente cantierabili entro il 2019». Il budget assegnato è di oltre 315 milioni di euro.

OPERE PUBBLICHE

Ma c' è dell' altro. Dal Piano operativo Sport e periferie, alla riprogrammazione delle risorse del Fondo per lo Sviluppo e la Coesione (FSC) della Regione Campania, a un' integrazione del Piano Operativo infrastrutture per l' Aeroporto di Reggio Calabria (da 25 milioni), e la messa in sicurezza delle aree portuali di Palermo e Castellammare di Stabia (rispettivamente 39 e 35 milioni).

PONTE MORANDI DEMOLITO

PIANO ANTI DISSESTO

Se i ponti crollano e i treni non riescono a viaggiare non che gli ospedali stiano tanto meglio. E infatti circa 4 miliardi di euro dovrebbero essere spesi per la ristrutturazione edilizia e di ammodernamento tecnologico del patrimonio sanitario. Anche le quattro ex centrali nucleari verranno (forse) bonificate.

OPERE PUBBLICHE

Così come dovrebbero finalmente essere utilizzate le risorse residue già assegnate per l' Edilizia residenziale pubblica e i fondi per la ricostruzione post sisma in Abruzzo. C' è solo da augurarsi che sia la volta buona. Che i cantieri non vengano solo inaugurati ma aperti. E che questa doccia di cemento e acciaio porti in dote una crescita economica robusta.

Fonte: qui

LA GABANELLI FA IL PUNTO SULLA SITUAZIONE (TRAGICA) DI VIADOTTI E CAVALCAVIA IN ITALIA

“IL 50% DELLE STRUTTURE HA COMPIUTO I 40 ANNI DI ETÀ E UNA SU 4 HA SUPERATO I 50. SE I TITOLARI SONO PRIVATI POSSONO SUBENTRARE CONTENZIOSI, FALLIMENTI, DECESSI. CAMBIANO GLI UOMINI, I RIFERIMENTI, E TUTTO SI CONFONDE” 

L’ALLARME DELL’ANAS: “1425 CAVALCAVIA NON HANNO UNA PROPRIETÀ”. 307 SOLO IN CAMPANIA 

GABANELLI: 1425 PONTI IN ITALIA SONO SENZA GESTORE

Il 19 dicembre sul tavolo del ministro dei Trasporti arriva una lettera allarmata: «1.425 cavalcavia non hanno una proprietà». Mittente: l' amministratore delegato di Anas. L' informazione resta riservata. È troppo calda la tragedia del Ponte Morandi con le sue 43 vittime, mentre dall' inchiesta di Genova saltano fuori altri 6 viadotti dove i controlli di legge venivano «truccati». Gli effetti del tempo, del traffico pesante e dell' incuria dei concessionari sta presentando il conto: il 28 ottobre del 2016 il cavalcavia di Annone sulla Statale 36 Milano-Lecco collassava sotto il peso di un tir finendo su due auto in transito; il 9 marzo del 2017, cedeva il ponte autostradale di Osimo, dalle parti di Ancona; il 18 aprile 2018 era la volta di quello di Fossano (Cuneo) che si schiantò su un' auto dei carabinieri. Qualche settimana fa il sequestro da parte della Procura di Arezzo del viadotto Puleto sull' E45 «perché a rischio». Il motivo è sempre lo stesso: chi gestisce le infrastrutture non fa la manutenzione.

PONTE MORANDI GENOVA

La storia in casa Anas comincia proprio con quel ponte di Annone: da anni nessuno ci metteva mano perché Anas pensava fosse in carico alla Provincia e viceversa, mentre il passaggio di carichi eccezionali aumentava, fino a quando è venuto giù. L' amministratore delegato Gianni Armani, fresco di nomina, si era posto il problema che i suoi predecessori avevano ignorato: «Non è che sulle nostre statali ci sono altri casi in cui non è chiaro chi deve intervenire in caso di salute precaria?». A inizio 2017 avviava così un censimento dei ponti che incrociano la rete gestita dall' azienda pubblica: oltre 27 mila chilometri di asfalto, fra Statali, autostrade, raccordi stradali e complanari. Ne hanno contati 2.994, di cui non era chiara la proprietà.

VIADOTTO PULETO E45 

Dopo un anno di indagine Anas scopriva che 983 sono i suoi, 586 sono di un altro gestore, ma ben 1.425 viadotti sono risultati senza un proprietario e gestore identificato. La situazione è stata portata alla luce con preoccupazione da Armani in una comunicazione (finora inedita) al ministero del 19 dicembre: «Per 1.425 ponti e cavalcavia non è stato possibile reperire documentazione negli archivi, atta a dimostrare la proprietà e la relativa competenza Si sono richieste informazioni relative alle autorizzazioni concesse per trasporti eccezionali e stato di conservazione e manutenzione delle opere.

VIADOTTO PULETO E45 

Considerato che ad oggi per larga parte di queste non si è ancora ricevuta risposta, si chiede al ministero di fornire precisi indirizzi relativamente alle azioni da intraprendere». Pochi giorni prima di lasciare l' incarico, in questa sorta di testamento della viabilità italiana, Armani chiede lumi anche «circa le modalità amministrative e finanziarie con cui Anas possa intervenire a tutela della sicurezza su opere in condizioni di pericolosità». In altre parole: se Anas se ne deve occupare servono i fondi.

VIADOTTO PULETO E45 

Secondo Anas, oltre il 50 per cento delle strutture ha compiuto i 40 anni di età e quasi una su quattro ha superato i 50. Non è possibile risalire con certezza al gestore di un ponte perché nella maggior parte dei casi ha registrato passaggi di proprietà o di gestione. Se i titolari sono privati, come nel caso di Consorzi o singole società, possono subentrare contenziosi, fallimenti, decessi. Cambiano gli uomini, i riferimenti, e tutto si confonde. Nel caso di enti pubblici, le responsabilità si rimpallano davanti al Tar, e in assenza di interventi tutti confidano nella buona sorte.

Il record regionale delle opere «da identificare» si trova in Campania: 307, praticamente tutte. Spicca il caso della Statale 7 bis che attraversa le province di Caserta e Napoli.

PONTE MORANDI GENOVA 

Un' arteria di grande percorrenza, realizzata nel post terremoto del 1980 dalla Cassa del Mezzogiorno. Nel tratto che tocca i comuni di Orta, Gricignano e Succivo, per 13 cavalcavia «risulta un lungo rimpallo delle competenze manutentive», scrive l' Anas. Il sindaco di Orta di Atella, Andrea Villano, professione ingegnere, ne ha chiusi tre, «ma il problema è che possono cadere calcinacci da un momento all' altro sul traffico che scorre sotto».

GIOVANNI TOTI MARCO BUCCI PONTE MORANDI

Villano ha chiesto all' Anas un intervento d' urgenza, ma Anas ha impugnato tutto davanti al Tar della Campania: «se ne deve occupare il Comune». Che però è in dissesto finanziario. Quindi, tutto fermo. Tranne le auto e i camion, che continuano a sfrecciare, ignari, sulla Statale.

In Lombardia le strutture «anonime» sono 121, e in Veneto 112. Due casi riguardano la Statale 629 del lago di Monate, nata nel 1963 come Provinciale. «Ora però non so con certezza di chi sia la proprietà anche se ho sempre dato per scontato che fosse di Anas - precisa il sindaco di Malgesso, Giuseppe Iocca, anche lui ingegnere -. Mi è difficilissimo documentare la cosa, il nostro tecnico se n' è andato in un altro comune».

CAVALCAVIA VIA DEI VIGNOLI SULLA FIRENZE PISA LIVORNO 

Stessa situazione a Bussolengo, in Veneto, sulla vecchia Statale 12 dell' Abetone e del Brennero che collega Pisa al confine austriaco, (anno di nascita 1928) e sulla Transpolesana che va da Verona a Rovigo, realizzata negli anni Ottanta. Strutture su cui Anas è comunque intervenuta, idem sul ponte che scavalca l' asse attrezzato Chieti - Pescara, dove passano 40 mila veicoli al giorno, ma dopo la caduta di calcestruzzo. Il Consorzio che l' aveva costruita nel 1975, è fallito da tempo. Anas però non intende più prendersene cura, e per due ragioni: 1) servono tanti soldi per sistemare i ponti italiani; 2) non ha titolo per intervenire su infrastrutture altrui.

GABANELLI

L' 8 gennaio il ministero ha risposto ad Anas: «Si proceda intanto con la sorveglianza delle opere da identificare - scrive il direttore generale Antonio Parente - tuttavia la gravità della situazione emersa sottende possibili profili di irregolarità». In sostanza dice che Anas è venuta meno ai suoi obblighi nel lasciare che nel tempo tutto questo accadesse, e che convocherà a breve un tavolo tecnico. Il ministero va dunque allo scontro con Anas?

CAVALCAVIA VIA DEI VIGNOLI SULLA FIRENZE PISA LIVORNO 

La situazione è grave, ma dopo un mese, il «tavolo» non ha ancora una data. Armani è stato mandato a casa, e dal 21 dicembre al timone c' è l' ingegner Massimo Simonini.

«Nasce la nuova Anas, basta sprechi e poltronifici», aveva dichiarato il ministro delle Infrastrutture Danilo Toninelli. Simonini, in Anas da 20 anni, e che ha fatto tre balzi in un colpo solo, era proprio il dirigente responsabile di ponti, viadotti e gallerie. Conosce perfettamente la lista degli «anonimi» poiché coinvolto nel censimento. A questo punto tutti sanno. Occupatevene, magari prima del prossimo crollo.

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SCOPPIA UN INCENDIO NELLA GALLERIA FERROVIARIA SANTA LUCIA, TRA NAPOLI E SALERNO: CINQUE OPERAI SONO RIMASTI FERITI, UNO È GRAVE

STAVANO EFFETTUANDO LAVORI DI MANUTENZIONE QUANDO IMPROVVISAMENTE È ESPLOSA UNA BOMBOLA. LA CIRCOLAZIONE DEI TRENI È STATA SOSPESA

Da www.ansa.it

INCENDI VIGILI DEL FUOCO

Cinque operai sono rimasti feriti a causa di un incendio scoppiato nella galleria Santa Lucia della linea ferroviaria Napoli-Salerno, nel tratto che va da Nocera Inferiore e il capoluogo salernitano. L'incendio, scoppiato la scorsa notte, sarebbe stato innescato dall'esplosione di una bombola, mentre erano in corso lavori di manutenzione. La circolazione dei treni è stata sospesa.

VIGILI DEL FUOCO

Sono intervenuti i vigili del fuoco. Le fiamme hanno coinvolto un mezzo della ditta Salcef che lavora per conto di Rete Ferroviaria Italiana (Gruppo FS) ferendo i 5 operai che sono stati soccorsi dal 118. Uno sarebbe grave. La circolazione dei treni tra Salerno e Bivio Santa Lucia è sospesa. I collegamenti regionali Salerno - Caserta sono garantiti da autobus che vengono impiegati anche tra Salerno e Nocera Inferiore, a integrazione del servizio metropolitano Salerno - Napoli Campi Flegrei. I treni Intercity percorrono l'itinerario alternativo via Cava de' Tirreni mentre i convogli ad Alra Velocità avranno origine o fine corsa a Napoli Centrale.

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LA PROCURA DI AVELLINO CHIEDE 10 ANNI DI CARCERE PER L’AD DI "AUTOSTRADE PER L’ITALIA", GIOVANNI CASTELLUCCI, PER LA STRAGE DEL VIADOTTO ACQUALONGA IN CUI MORIRONO 40 PERSONE

CHIESTI DIECI ANNI IN CONCORSO ANCHE PER GLI ALTRI VERTICI DELLA. SOCIETÀ 

SECONDO I PM, GLI ESPONENTI DI AUTOSTRADE SAREBBERO RESPONSABILI PER LA MANCATA MANUTENZIONE DEL VIADOTTO LE CUI BARRIERE CEDETTERO SOTTO L'IMPATTO DEL BUS

BUS IN SCARPATA: PM, 10 ANNI PER VERTICI AUTOSTRADE

 (ANSA) - Dieci anni di reclusione per omicidio colposo plurimo e disastro colposo: questa la condanna richiesta dal Procuratore capo di Avellino, Rosario Cantelmo, per Giovanni Castellucci, attuale amministratore delegato di Autostrade per l'Italia e altri undici dirigenti e dipendenti della società, imputati nel processo per la strage del bus in cui il 28 luglio del 2013 persero la vita 40 persone, precipitate dal viadotto "Acqualonga" dell'A16 Napoli-Canosa.

GIOVANNI CASTELLUCCI

Secondo la procura di Avellino, gli esponenti di Autostrade sarebbero responsabili per la mancata manutenzione del viadotto le cui barriere cedettero sotto l'impatto del bus, facendo precipitare il veicolo nella scarpata sottostante. Le perizie depositate durante il processo - la cui attendibilità è stata contestata dai legali della società - hanno evidenziato la scarsa manutenzione delle barriere e dei "tirafondi" (i bulloni che bloccano i "New Jersey" alla sede stradale, ndr) che se non fossero risultati usurati avrebbero "derubricato al rango di grave incidente stradale" quello che ha invece causato la morte di 40 persone.

INCIDENTE VIADOTTO ACQUALONGA AVELLINO

Il cedimento delle barriere è stata una concausa dell'incidente: l'accusa ha puntato anzitutto l'indice, nella prima parte della requisitoria svoltasi il 5 ottobre, pure sulle cattive condizioni del bus, immatricolato nel 1985 e con ben 800mila chilometri percorsi, non sottoposto a regolare revisione. Da qui la richiesta di condanna a 12 anni di reclusione per Gennaro Lametta, il titolare della "Mondo Travel" e proprietario del bus, che nell'incidente ha perso il fratello Ciro che era alla guida del mezzo; 9 anni per Antonietta Ceriola, dipendente della Motorizzazione Civile di Napoli e 6 anni per Vittorio Saulino, anch'egli dipendente della Motorizzazione.

INCIDENTE VIADOTTO ACQUALONGA AVELLINO

Secondo la Procura, Lametta, accusato di concorso in omicidio, lesioni e disastro colposo, è responsabile non soltanto delle pessime condizioni del bus, immatricolato nel 1985 e con 800 mila chilometri percorsi, ma in primo luogo per non aver sottoposto l'automezzo a revisione: se questo fosse avvenuto, ha sostenuto la pubblica accusa, l'automezzo non avrebbe ottenuto l'autorizzazione a circolare. I due funzionari della Motorizzazione Civile sono invece accusati di non aver assolto alle loro funzioni di controllo che avrebbero impedito la circolazione del bus.

INCIDENTE VIADOTTO ACQUALONGA AVELLINO

BUS IN SCARPATA: AUTOSTRADE, RICHIESTE PM SCONCERTANTI

(ANSA) - "Le richieste di condanna appaiono a dir poco sconcertanti, perché non fondate su alcun dato scientifico oggettivo ed in contrasto con quanto emerso in dibattimento". Lo afferma l'avvocato difensore di Autostrade per l'Italia Giorgio Perroni, in relazione alle richieste avanzate oggi dal Procuratore di Avellino nei confronti degli imputati di Autostrade per l'Italia nel processo per l'incidente del bus precipitato dal viadotto Acqualonga.

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Estorcevano la metà dello stipendio per dare lavoro: arrestati due impiegati

Due impiegati di 25 e 50 anni sono stati arrestati dalla Polizia a Gallarate con l'accusa di aver estorto denaro ad alcuni operai per garantirgli l'assunzione

Il caporalato è molto diffuso in agricoltura

''Se un'impresa agricola non è onesta fa male all'intero Paese. Ci sono già in Australia campagne di boicottaggio contro l'Italia che usa schiavi nei campi. Per questo, potrebbero arrivare i bollini etici. Ma nei recenti episodi di caporalato emersi nel foggiano occorre mandare l'esercito, altro che bollini'', ha detto il ministro delle Politiche agricole, alimentari e forestali Gian Marco Centinaio a margine della 22/a presentazione Uiv-Ismea delle previsioni vendemmiali, al Mipaaft. ''Vogliamo anche la Gdo, cioè la distribuzione moderna, al Tavolo sul caporalato - ha aggiunto il ministro - in linea con quanto chiedono le aziende agricole per parlare anche di aste al massimo ribasso''.

La nuova frontiera dello sfruttamento

L'allarme di Centinaio è giunto proprio quando nel Varesotto si è scoperta la nuova frontiera dello sfruttamento. "Vuoi lavorare? Paga. Fino a mille euro per ottenere il posto di lavoro e quasi metà stipendio per tenersi l’impiego, una volta tenuto il contratto" ha scritto il Giorno. Due impiegati di 25 e 50 anni sono stati arrestati dalla Polizia a Gallarate con l'accusa di aver estorto denaro ad alcuni operai per garantirgli l'assunzione. Dipendenti di un'azienda che si occupa di manutenzione della segnaletica e guardrail, secondo quanto ricostruito dalle indagini del commissariato di Gallarate e coordinate dai pm di Busto Arsizio Francesca Gentilini e Martina Melita, occupandosi della selezione del personale, i due, entrambi del Bangladesh, avrebbero costretto aspiranti operai, quasi tutti stranieri, a versare loro compensi dai 300 ai 1000 euro per essere assunti e fino al 40% del loro stipendio una volta ottenuto il contratto.

Versavano da 300 a 1000 euro

Sono almeno venti gli operai che avrebbero versato da 300 a 1000 euro per ottenere il lavoro e fino al 40% dello stipendio, a due impiegati bengalesi di un'azienda operante nel settore della manutenzione autostradale, arrestati stamane dalla Polizia di Stato di Gallarate (Varese), al termine di un'indagine coordinata dalla Procura di Busto Arsizio (Varese). Le indagini però proseguono in tutto il Nord Italia, con deleghe ai rispettivi uffici giudiziari di competenza, dato che la società (estranea ai fatti) per cui i due lavoravano si occupa della manutenzione stradale in diverse province, anche fuori dalla Lombardia. A far scattare l'inchiesta è stata la denuncia di un operaio straniero che, dopo essersi rifiutato di continuare a corrispondere quasi metà stipendio ai due estorsori, responsabili della selezione del personale, sarebbe stato licenziato.

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«Ponte Morandi non è sicuro»: la lettera di febbraio accusa Autostrade e Ministero

Il direttore manutenzioni della società scriveva sette mesi fa alla Direzione vigilanza e al Provveditorato perché fosse approvato urgentemente il progetto di rinforzo del viadotto di Genova: "Fate presto, è necessario incrementare la sicurezza"

Fabrizio Gatti dall' Espresso

Lo scenario del crollo del ponte Morandi ora cambia completamente. Dal 28 febbraio 2018 la Direzione generale per la vigilanza del ministero delle Infrastrutture, il Provveditorato alle opere pubbliche di Genova e la Direzione maintenance e investimenti esercizio della società Autostrade per l'Italia sapevano che il viadotto aveva problemi di sicurezza.

L'Espresso ha scoperto una lettera firmata dal direttore della manutenzione, Michele Donferri Mitelli, che mette in guardia il ministero delle Infrastrutture sui rischi per il ritardo nell'approvazione del progetto esecutivo di rinforzo del ponte.

LA LETTERA DI FEBBRAIO ACCUSA AUTOSTRADE E MINISTERO

Non si sa chi abbia ricevuto l'avviso, poiché come destinatario è indicato soltanto l'ufficio. È noto comunque che la Direzione generale per la vigilanza sulle concessionarie autostradali è diretta da Vincenzo Cinelli, nominato il 14 agosto 2017 su proposta del ministro Graziano Delrio e confermato dall'attuale ministro Danilo Toninelli.

Mentre il capo del Provveditorato di Genova è l'architetto Roberto Ferrazza, lo stesso scelto da Toninelli come presidente della commissione d'inchiesta del ministero. E rimosso nel giro di una settimana, dopo che L'Espresso aveva scoperto che Ferrazza aveva dato parere favorevole al piano di Autostrade , senza prescrivere misure per garantire la sicurezza.

LA LETTERA DI FEBBRAIO ACCUSA AUTOSTRADE E MINISTERO

Finora si sapeva che gli uffici coinvolti fossero al corrente soltanto del degrado della struttura , a cominciare dai tiranti consumati dalla corrosione del venti per cento. Ma nessun documento dimostrava che ingegneri e funzionari fossero consapevoli del pericolo, che ogni giorno e ogni notte decine di migliaia di automobilisti e camionisti stavano correndo.

La lettera di allarme del direttore di Autostrade è la seconda di cinque scritte al ministero tra il 6 febbraio e il 13 aprile 2018. In quella del 28 febbraio, protocollata dalla società con il numero 5003, il manager è esplicito. «Si fa riferimento a quanto in oggetto», scrive Michele Donferri Mitelli, «alla nostra precedente corrispondenza e alle interlocuzioni intervenute presso il Comitato tecnico amministrativo del Provveditorato alla presenza del vostro funzionario Uit Genova nella seduta del 1.2.2018». Quella del primo febbraio è la riunione presieduta dal provveditore Ferrazza, alla presenza del rappresentante genovese della Direzione generale per la vigilanza, l'ingegner Carmine Testa, capo del Uit, l'Ufficio ispettivo territoriale.

LA LETTERA DI FEBBRAIO ACCUSA AUTOSTRADE E MINISTERO

«Al riguardo», continua il direttore di Autostrade, «dal momento che non abbiamo più avuto evidenza se siano necessari ulteriori approfondimenti e/o elementi integrativi Vi significhiamo... di restare a Vostra disposizione qualora siano necessari chiarimenti e integrazioni in relazione agli aspetti tecnico-economici del progetto rappresentando, ancora una volta, l'urgenza che riveste la conclusione dell'iter approvativo dell'intervento».

«Vista l'importanza strategica dell'opera e la natura dell'intervento», aggiunge Donferri Mitelli, tenuto conto che il completamento delle procedure di affidamento può essere stimato in 13-15 mesi, «si ritiene, in considerazione del protrarsi dei tempi di approvazione, che l'intervento non possa essere in esecuzione prima del secondo semestre 2019 o inizio 2020. Tale circostanza comporterebbe una serie di ripercussioni sia per la pianificazione economica che», e proprio qui viene lanciato l'allarme, «per l'incremento di sicurezza necessario sul viadotto Polcevera. Per quanto sopra, Vi preghiamo di portare avanti l'iter autorizzativo quanto prima».

Il direttore della manutenzione di Autostrade il 28 febbraio 2018 è dunque consapevole che bisogna fare in fretta perché, per il ponte Morandi sul torrente Polcevera, è necessario un incremento di sicurezza: che evidentemente manca. E non bisogna più perdere tempo. Ma nessuno si attiva per proteggere il viadotto e quanti continuano a passarci sopra, con prescrizioni come la limitazione del traffico pesante e la riduzione delle corsie di marcia.

L'autorizzazione al progetto da parte della Direzione per la vigilanza che Michele Donferri Mitelli sollecita arriverà soltanto a giugno. Il viadotto crolla il 14 agosto uccidendo 43 persone e provocando lo sgombero di un intero quartiere. Ma già in febbraio sono evidentemente preoccupati nella società Autostrade per l'Italia, ora accusata dal governo di aver lasciato per anni deperire la struttura oltre il punto di non ritorno. Fino a ottobre 2017 non avrebbero fatto abbastanza, a parte l'ordinaria manutenzione.

QUEL CHE RESTA DEL PONTE MORANDI VISTO DAL QUARTIERE DEL CAMPASSO A GENOVA

Tra il 9 e il 13 ottobre il Politecnico di Milano, con uno studio commissionato dalla concessionaria, segnala che nel pilone 9 ci sono anomalie che vanno approfondite. Il progetto esecutivo per il potenziamento dei tiranti viene revisionato. Quindi tra il 30 ottobre e il 3 novembre la società lo invia alla Direzione per la vigilanza sulle concessionarie. E lì al ministero, l'ufficio di Cinelli il 5 dicembre lo gira al Provveditorato di Genova per il parere obbligatorio. Il comitato tecnico amministrativo del Provveditorato si riunisce il primo febbraio. Il progetto torna alla direzione generale di Cinelli e sparisce fino a metà giugno. Due mesi dopo proprio il pilone 9 si sbriciola.

Vincenzo Cinelli risponde direttamente al capodipartimento delle Infrastrutture e, al di sopra, al capo di gabinetto del ministro. Tanto che oggi tre componenti del suo ufficio di vigilanza, che non sembra aver vigilato abbastanza, compongono la commissione d'inchiesta nominata da Toninelli. Un cortocircuito che al nuovo governo continua a sfuggire.

Sono le carte a dirci ora che il ponte Morandi da mesi non garantiva la sicurezza, al punto da rendere necessario un urgente incremento. L'inchiesta della Procura si arricchisce così di molti testimoni: i tecnici della società che soltanto da ottobre 2017 si preoccupa di intervenire sulla stabilità del viadotto, il direttore delle manutenzioni Donferri Mitelli che lancia l'allarme già a febbraio 2018, il direttore generale del ministero Cinelli, il provveditore Ferrazza, l'ispettore territoriale Testa, i membri con diritto di voto nel comitato tecnico amministrativo del Provveditorato di Genova. Giorno dopo giorno, l'elenco si allunga.