DALLE LORO SCRIVANIE SONO PASSATI I DOCUMENTI SULLO STATO DEL VIADOTTO CROLLATO: ECCO CHI SONO, C’È ANCHE IL NUMERO 3 DELLA SOCIETÀ
INTANTO FERRAZZA, L’EX PRESIDENTE DELLA COMMISSIONE VOLUTA DA TONINELLI SI È PRESENTATO VOLONTARIAMENTE IN PROCURA
ROBERTO FERRAZZA
È il primo a rilasciare " dichiarazioni spontanee" agli inquirenti nell' inchiesta sul crollo del ponte Morandi. Venerdì pomeriggio, quando già aveva fiutato che da Roma stava per arrivare la revoca ( legata a possibili misure di sicurezza per alleggerire il traffico sul viadotto) del suo incarico di presidente della Commissione ispettiva del Mit, il Provveditore di Piemonte e Liguria Roberto Ferrazza si è presentato in Procura e ha chiesto di essere ricevuto da uno dei pm titolari del fascicolo, Massimo Terrile. Al magistrato ha portato anche diversi documenti.
ROBERTO FERRAZZA
Non è l' unica novità nell' inchiesta. Gli investigatori stanno concentrando la loro attenzione su tre nomi, tre manager che rappresentano i crocevia attraverso i quali sono passate informazioni, atti, richieste e comunicazioni sullo stato del viadotto crollato.
Si tratta del numero tre di Autostrade, il direttore delle Operazioni centrali Paolo Berti, poi di Stefano Marigliani direttore del Tronco di Genova e di Michele Donferri Mitelli, capo della Direzione manutenzione investimenti in esercizio che durante le perquisizioni era stato sentito come persona informata sui fatti.
STEFANO MARIGLIANI
Gli accertamenti affidati al Primo Gruppo della Guardia di Finanza di Genova andranno a ritroso nel tempo per diverse ragioni. Prima di tutto per recuperare documenti ufficiali - note, circolari, delibere - e ufficiose - mail, sms, chat interne - riguardanti la vita del viadotto.
QUEL CHE RESTA DEL PONTE MORANDI VISTO DAL QUARTIERE DEL CAMPASSO A GENOVA
Poi per capire chi avesse compiti di controllo e intervento e chi dovesse invece autorizzare eventuali spese richieste. Si verificherà l' intera catena gerarchica fino ai massimi livelli per capire se chi doveva prendere delle decisioni, non solo tecniche ma anche finanziarie, fosse stato correttamente informato delle condizioni del ponte.
PAOLO BERTI
Un altro fronte è quello temporale. La Procura vuole capire a quando risalgano le prime consapevolezze, se non del rischio di crollo, perlomeno dello stato di avanzato deterioramento - sottolineato da diversi studi - sia del calcestruzzo che dei cavi di acciaio in esso inglobati.
I MEME SUI BENETTON E IL CROLLO DEL PONTE DI GENOVA
Molto importante, in questo senso è la figura di Donferri, che nel 1993, in occasione dei lavori di rinforzo ai tiranti della pila 11, nella sua qualità di ingegnere di Autostrade segue non solo i lavori ma addirittura cofirma uno studio che verrà presentato nel 1994 in un convegno sui ponti a Shangai. All' epoca Donferri fissava al 2030 " la condizione limite di degrado", ossia il fine vita del ponte Morandi.
PAOLO BERTI
Ieri, intanto, la Commissione del Mit, con il nuovo presidente Alfredo Mortellaro, nominato dopo la revoca di Ferrazza, ha incontrato il procuratore capo Francesco Cozzi e l' aggiunto Paolo D' Ovidio e dopo ha effettuato un' ispezione sul luogo del crollo. Fonte: qui
CADE IL SEGRETO SULLA CONVENZIONE CON AUTOSTRADE. MA DI MAIO RIBADISCE: ''UNICA VIA È LA NAZIONALIZZAZIONE''
ECCO I NUMERI: RICAVI DA 6 MILIARDI MA SOLO 2-300 MILIONI DI INVESTIMENTI IN MANUTENZIONE. RENDIMENTO DEL CAPITALE AL 10%, PERCENUTALE ALTISSIMA. TONINELLI: ''AVREBBERO DOVUTO ABBASSARE I PEDAGGI, INVECE LI HANNO AUMENTATI''
DI MAIO, DI AUTOSTRADE NON CI SI PUÒ FIDARE
(ANSA) - "Oggi Autostrade, con un ritardo di dieci anni, si vanta di aver dato il via libera alla pubblicazione della convenzione con il Ministero dei Trasporti. Bella forza! Nel giro di un pochi giorni sarebbe stata comunque pubblicata da Danilo Toninelli, nonostante la diffida a farlo che era arrivata proprio da parte del gruppo controllato dai Benetton. Non so cosa abbia pubblicato Autostrade so che di quelli che dicevano che il ponte Morandi era sicuro e che non hanno adempiuto alle manutenzioni che dovevano fare non ci si può fidare". Lo scrive Luigi Di Maio su facebook.
LUIGI DI MAIO
AUTOSTRADE: DI MAIO, UNICA SOLUZIONE NAZIONALIZZAZIONE
(ANSA) - "L'unica soluzione è la nazionalizzazione. Non possiamo infatti lasciarle ad Autostrade: non siamo affetti dalla sindrome di Stoccolma. Le altre opzioni sono due. O darle a uno degli altri due concessionari autostradali, ossia passare dalla padella alla brace. O darle agli stranieri, ma non possiamo mettere un'altra infrastruttura strategica in mani straniere, come hanno fatto in passato i partiti ad esempio per le telecomunicazioni". Lo scrive il vicepremier Luigi Di Maio su facebook, parlando della rete autostradale italiana.
"E' compito dello Stato - continua Luigi Di Maio nel post su fb - gestire queste infrastrutture e garantire ai cittadini un servizio all'altezza delle attese (e delle spese). Usciremo dalla logica del profitto, faremo pagare meno i pedaggi, faremo molta più manutenzione e introdurremo innovazioni tecnologiche per migliorare la sicurezza e la mobilità. Chi blatera che nazionalizzare è antiliberale, si faccia un giro in Germania dove le autostrade sono pubbliche e gratuite per tutti, tranne che per i camion. Per inciso i soldi dei pedaggi dei mezzi pesanti saranno utilizzati dallo Stato tedesco per investire 7 miliardi di euro nelle infrastrutture stradali, non andranno certo a riempire le tasche di qualche famiglia amica di chi governa".
PONTE MORANDI, CADE IL "SEGRETO" SULLA CONVENZIONE CON AUTOSTRADE
LUIGI DI MAIO 3
Ponte Morandi: cade il velo sugli atti "secretati" delle concessioni autostradale. Da quella sottoscritta tra la società Autostrade e il ministero dei trasporti nel 2007 emerge, tra le altre cose, come al gestore venisse riconosciuta una remunerazione fino al 10 per cento lordo per gli investimenti e gli interventi sulla rete, come si evince dall'allegato E al piano finanziario aggiornato al 2013. Una corsa alla "trasparenza", in cui Autostrade per l'Italia, società controllata dalla famiglia Benetton, ha cercato di anticipare la mossa del ministro per le Infrastrutture Danilo Toninelli pubblicando sul suo sito tutti gli allegati della convenzione già in mattinata, alcune ore prima che il Ministro leggesse la sua relazione in Commissione alla Camera. E mettesse on line, rendendo "pubblico e accessibile a tutti i cittadini", il testo della convezione con il Ministero delle infrastrutture e trasporti, con tutti gli allegati.
La società concessionaria - al centro delle polemiche per la tragedia del crollo del Ponte Morandi di Genova - dice in una nota di aver dato il via libera alla de-secretazione degli atti "per rispondere alle polemiche e alle strumentalizzazioni che dominano il dibattito pubblico sul tema" e dopo l'avvio da parte del governo dell'iter per la revoca della concessione.
GIOVANNI CASTELLUCCI
IL DOSSIER
La manutenzione
Il velo si alza dunque sulla concessione autostradale sottoscritta nel 2007, ma soprattutto sul piano finanziario aggiornato al 2013 e sull'allegato E che dettaglia la remunerazione e gli investimenti previsti dal contratto. Nel documento si stima che la spesa per la manutenzione ordinaria della rete ammonti a 290 milioni l'anno, tra il 2013 e il 2038.
Di quella straordinaria non si dà conto perché gli interventi straordinari vengono autorizzati dal ministero delle Infrasttutture e rendicontati nella relazione annuale che pubblica l'autorità responsabile dei controlli. L'ultima disponibile è datata 2016.
La gran parte dei lavori di manutenzione ordinaria annuale, 262 milioni, è realizzato "attraverso imprese esterne", si legge negli atti pubblicati oggi, ma si tratta in gran parte di affidamenti in house, cioè a società di proprietà della stessa Autostrade come Pavimental.
GIOVANNI CASTELLUCCI E FABIO CERCHIAI
L'Unione Europea ha più volte richiamato l'Italia sull'assenza di concorrenza nelle concessioni. Nella proroga che l'ex ministro Delrio aveva negoziato con Bruxelles per estendere la concessione ad Autostrade dal 2038 al 2042 in cambio di tariffe calmierate e nuovi investimenti, tra cui la Gronda ligure, la Commissione aveva imposto che l'80% dei lavori a valle fosse messo a gara.
La remunerazione del capitale
L'altro dato sensibile riguarda la remunerazione del capitale: per fare gli investimenti sulla rete il gestore può chiedere finanziamenti esterni per esempio alle banche pagando un interesse per i prestiti ottenuti. La remunerazione del capitale investito serve a ripagare i costi per gli interessi passivi che vengono pagati sul debito che si è contratto, oltre ai costi per le tasse sul reddito.
OLIVIERO TOSCANI LUCIANO BENETTON
Quello che resta dopo gli oneri finanziari e le imposte costituisce il profitto. Dai documenti emerge che la percentuale per la remunerazione del capitale è stata fissata al 10,21% lordo, che equivale al 6,85% al netto delle tasse. Una percentuale molto conveniente. Per dare un'idea: dal 2000 a oggi il rendimento dei titoli di stato italiani non ha mai superato il 4,79%.
La percentuale di remunerazione era considerata evidentemente troppo alta anche dall'Europa. Nell'accordo che Delrio aveva negoziato con Bruxelles per la proroga al 2042 della concessione ad Autostrade, la commissione aveva accordato una percentuale di remunerazione del capitale per tutti i "nuovi investimenti programmati dal 2017 e fino alal fine del periodo regolatorio (fino al 2022 incluso), circa 2,49 miliardi" una percentuale tra il 4 e il 6% lordo, "inclusi i lavori realizzati nel 2022 e remunerati nel 2023".
Stessa percentuale per gli investimenti pianificati dal 2023 in poi.
Il testo dell'accordo con Bruxelles prevede anche che le tariffe dei pedaggi non possano essere aumentate più dello 0,5% oltre l'inflazione, nel testo pubblicato oggi invece si evince che gli aumenti non sono mai stati inferiori all'1,5% oltre l'inflazione.
Ora l'accordo raggiunto con la commissione europea dall'ex ministro Delrio è sul tavolo del ministro Toninelli che dovrà decidere se renderlo operativo oppure no.
Gli atti secretati e la concorrenza che non c'è
La decisione di Autostrade di pubblicare gli atti secretati ha rotto un silenzio decennale. La questione è stata dibattutta da anni: le concessionarie hanno sempre chiesto - e ottenuto - che non venissero resi pubblici gli accordi che riguardano gli investimenti per la ristrutturazione della rete e delle infrastrutture. Il Motivo? Sono dati sensibili, sostengono i gestori, che potrebbero favorire la concorrenza: "Per assicurare parità di condizioni sul mercato tra i vari operatori del settore, anche per il caso di nuove procedure di affidamento", si legge nel comunicato di Autostrade. Il punto però è che non c'è mai stata nessuna gara per l'affidamento della concessione, e anche i lavori a valle vengono fatti in gran parte da società di proprietà della stessa Autostrade.
CAMPAGNA PUBBLICITARIA AUTOSTRADE PER L ITALIA
Il gruppo delle infrastrutture controllato dalla famiglia Benetton, ha ricordato nella sua nota come gran parte di questi documenti fosse stata già pubblicata sul sito web del Mit a inizio febbraio, e che la totalità dei documenti era stata già resa disponibile nella scorsa legislatura (maggio 2017) ai membri dell a commissione lavori pubblici del Senato per consultazione, che dunque avevano contezza già da un anno di quali fossero le condizioni economiche del contratto con Autostrade e degli investimenti sulla manutenzione.
I limiti dell'Authority
L'Authority dei Trasporti, invece, che pure dovrebbe vigilare sul settore, non ha mai potuto avere in visione le parti secretate. Il che ha reso di fatto impossibile svolgere le funzioni di controllo e di garante del mercato. Gli unici che hanno avuto accesso - in questi anni - a tutti i dati finanziari delle convenzioni sono stati i funzionari del ministero dei Trasporti, preposti per verificare che gli impegni presi dai concessionari venissero rispettati. Verifica fondamentale perché è alla base della revisione delle tariffe che entrano in vigore a inizio anno.
PONTE MORANDI, TONINELLI: “INVESTIMENTO DI AUTOSTRADE RIPAGATO, PEDAGGI DOVEVANO CALARE. RIVEDREMO SISTEMA CONCESSIONI”
GILBERTO BENETTON
L’investimento è già stato “ampiamente ammortizzato e remunerato” e quindi le tariffe “avrebbero quantomeno potuto essere drasticamente ridotte“. Invece i costi sono aumentati generando “extraprofitti” dei quali “hanno beneficiato totalmente le società concessionarie, a discapito dei cittadini che hanno visto e vedono di volta in volta aumentare il costo dei pedaggi” mentre lo Stato ha intascato solo 841 milioni di euro. E negli anni in cui i profitti aumentavano non sono stati effettuati tutti gli investimenti previsti. Davanti alle commissioni Ambiente di Camera e Senato, il ministro Danilo Toninelli, dopo aver assicurato “vicinanza alle vittime e alle loro famiglie”, attacca Autostrade, le altre concessionarie e i precedenti governi durante l’informativa sul cedimento del Ponte Morandi sulla A10.
“Stop emergenze, si ricominci a programmare”
Un intervento lungo e articolato, che spazia dalle responsabilità delle concessionarie a quelle degli esecutivi che si sono succeduti durante il “banchetto dei privati”, lo chiama così, iniziato con il governo D’Alema nel 1999 mentre in alcuni Paesi europei “esistono altri modelli che funzionano meglio del nostro”.
Con una certezza: “Il crollo di Genova non è dovuto a una tragica casualità, ma conferma drammaticamente quello che questo governo e questo ministero hanno sostenuto fin dal loro insediamento. La prima vera grande opera di cui ha bisogno questo Paese è un imponente e organico piano di manutenzione ordinaria e straordinaria”. Mentre gli ultimi dati disponibili riferiti al 2016, spiega Toninelli, hanno fatto registrare un calo del 7% rispetto all’anno precedente. “Bisogna smettere di inseguire le emergenze e ricominciare a programmare gli interventi per evitare che eventi di questo genere vengano a determinarsi”, dice.
“Investimenti ridotti nel tempo. Sistema malato”
AUTOSTRADE BENETTON
Anche sugli investimenti, il ministro precisa che i dati a disposizione evidenziano nel corso degli anni “una progressiva riduzione di spesa, la quale è passata da un importo medio di 2 miliardi degli anni 2000 a 950 milioni del 2017″ e nel periodo 2008-2017 “risulta inferiore rispetto alle previsioni riportate dai Piani Finanziari nel medesimo periodo” con una percentuale di attuazione del 64,87%. “Questo dimostra – sottolinea – ancora una volta l’esigenza di intervenire su un sistema malato, che non ha giustificazioni né corrispondenze negli altri Paesi europei”.
L’annuncio: “Concessionari dettaglieranno interventi”
Per questo, annuncia, a partire da settembre, “convocherò tutti i concessionari delle infrastrutture, chiedendo un programma dettagliato degli interventi di ordinaria e straordinaria manutenzione” nel quale devono essere indicate le “risorse destinate a realizzare un programma di riammodernamento delle infrastrutture” le cui risorse dovranno essere bilanciate agli utili le concessionarie ricavano dalla gestione. “Dobbiamo ribaltare il sistema“, insiste. L’idea? Una valutazione caso per caso: “Questo governo farà di tutto per rivedere integralmente il sistema delle concessioni e degli obblighi convenzionali, valutando di volta in volta se l’interesse pubblico sia meglio tutelato da forme di nazionalizzazione – dice – oppure dalla rinegoziazione dei contratti in essere in modo che siano meno sbilanciati a favore dei concessionari”.
“Concessioni squilibrate? Responsabilità è politica”
Uno squilibrio che Toninelli imputa a chi quelle convenzioni le ha approvate per legge tra il 2007 e il 2008 con una procedura che “ha di fatto escluso la valutazione da parte degli Uffici amministrativi preposti all’epoca”, ovvero Anas, Mit e Mef: “Quindi sullo stato attuale delle Convenzioni, essendo state escluse le amministrazioni, la responsabilità è unicamente politica“. Non l’unica responsabilità sostiene il ministro. Da quando le convenzioni “sono state consolidate nelle mani dei privati con enormi vantaggi“, accusa, le dotazioni in capo al ministero per assolvere alle funzioni di vigilanza e di controllo dei concessionari sono state limitate a 16 milioni di euro e “nel 2017 sono state addirittura più che dimezzate“.
La promessa: “Potenzierò servizio ispettivo”
TONINELLI
La scarsità delle risorse, rincara, è confermata da un organico previsto di 250 persone con adeguati titoli professionali ma nel 2008 “il personale in servizio risultava pari a 148 unità e ad oggi “la Direzione è composta da sole 110 unità di cui oltre la metà ricopre funzioni di addetti ed assistenti, tra tutti gli uffici centrali e periferici”. E oltretutto, conclude, “si è trasferito un monopolio da mano pubblica a quella privata, senza creare una vera authority con prerogative sanzionatorie vere”. Quindi ora, promette, “disporrò il potenziamento del servizio ispettivo” valutando anche il ripristino di quella Agenzia che avrebbe avuto una maggiore autonomia e che i governi precedenti non hanno voluto istituire, in modo da assicurare una rigorosa e puntuale vigilanza sull’operato dei concessionari e sul rispetto dei vincoli che la legge e le convenzioni pongono a loro carico”.
