Spostando l’asteroide più in là

Un team del Mit ha delineato una mappa che permette di agire in tempo per scongiurare l'impatto di asteroidi sulla Terra, spostandoli dalla loro orbita prima che – imboccando la cosiddetta “serratura gravitazionale” – si indirizzino sulla via del non ritorno. Lo studio, pubblicato su Acta Astronautica, apre nuove prospettive nell'ambito della difesa planetaria

[caption id="attachment_16494" align="aligncenter" width="650"] La traiettoria di Apophis nel suo passaggio ravvicinato del 2029. Il trattino bianco indica l’incertezza sulla posizione del perigeo. Nasa[/caption]

Apopi, il dio-serpente che incarnava il male e il caos nel pantheon degli antichi egizi, ha dato il nome a un asteroide dalle dimensioni della Torre Eiffel che passerà vicino al nostro pianeta nel 2029.

Si chiama 99942 Apophis, ed è stato scoperto nell’ormai lontano 2004. Inizialmente scatenò il panico: il 13 aprile del 2029 avrebbe avuto il 2,7% di probabilità di impatto, e sette anni dopo, nel passaggio ravvicinato del 2036, questa probabilità sarebbe cresciuta notevolmente portando (forse) l’apocalisse al di fuori delle pagine bibliche.

Successive misure più precise hanno poi ridimensionato il pericolo. Nel 2029 Apophis passerà sì vicino alla Terra, ma a una distanza di 31.200 chilometri dalla nostra bella superficie planetaria. È meno dell’altitudine a cui orbitano i satelliti per le telecomunicazioni più lontani, ma è comunque abbastanza per dormire sonni tranquilli, almeno per i prossimi anni.

Sì, perché anche se l’ira del dio Apophis non si scatenerà su di noi, non è escluso che tra qualche anno il problema si ripresenti nuovamente in forma simile, o potenzialmente peggiore.

In una ricerca del Massachusetts Institute of Technology (Mit) pubblicata su Acta Astronautica si delineano alcune linee guida su quali strategie potrebbero essere più efficaci per deflettere un asteroide in arrivo. Queste strategie devono prendere in considerazione la massa e la velocità degli asteroidi, oltre al loro passaggio nelle prossimità di una cosiddetta gravitational keyhole (serratura gravitazionale), la regione in cui l’influenza gravitazionale del pianeta modifica l’orbita dell’asteroide indirizzandolo verso l’impatto nelle orbite successive. Un altro fattore da prendere in considerazione è ovviamente la tempistica con cui si viene a conoscenza dell’imminente impatto.

L’asteroide Apophis. Crediti: University of Hawaii’s Institute for Astronomy

I ricercatori hanno applicato il loro metodo proprio ad Apophis, ma anche a Bennu, l’asteroide obiettivo di Osiris-Rex, costruendo una sorta di mappa per decidere quale missione di difesa planetaria possa essere ottimale per questi due asteroidi.

«In genere, si considerano soprattutto le strategie per una deflessione all’ultimo minuto, quando l’asteroide è già passato nel keyhole e si trova in rotta di collisione con la Terra», dice Sung Wook Paek, il primo autore dello studio. «Io sono interessato a prevenire un passaggio nel keyhole ben prima dell’impatto con la Terra.»

Le strategie per la deflessione di asteroidi nello spazio includono la più classica – e controversa – detonazione nucleare e l’utilizzo di impattori cinetici. Questi ultimi sono sonde o missili che possono modificare l’orbita dell’asteroide semplicemente colpendolo, così come fanno le palle da biliardo durante uno scontro. Per essere efficaci occorre però selezionare opportunamente la velocità, il luogo di impatto e la composizione dell’impattore, e per farlo è richiesto conoscere il più precisamente possibile le caratteristiche dell’asteroide e della sua orbita.

Per questa ragione, nelle missioni considerate nel lavoro del Mit i lanci da terra devono essere due: una prima sonda ha il compito di misurare da vicino le caratteristiche dell’asteroide così da massimizzare la possibilità di successo dell’impattore, lanciato in un secondo momento. In un altro scenario le sonde del primo lancio possono essere due: la prima misura le caratteristiche dell’asteroide mentre la seconda lo colpisce spostandolo leggermente dalla sua traiettoria.

Quest’ultimo caso, per esempio, è quello che potrebbe essere adottato nel caso in cui un asteroide come Apophis rischi di passare nel suo keyhole a cinque anni dalla scoperta. Se il passaggio avviene tra i due e i cinque anni, ci sarebbe il tempo solo per una prima sonda prima del lancio dell’impattore. Se il passaggio nel keyhole dovesse avvenire entro un anno dalla scoperta dell’asteroide, potrebbe essere invece troppo tardi per intervenire con questa modalità e bisogna ideare un altro modo per affrontare il problema.

Il tema della difesa planetaria dall’impatto di asteroidi non ammette miopia: quando verrà il momento dovremo essere preparati.

Fonte: qui

Autostrade, arriva la stretta sulle tariffe

Gli extra ricavi dovuti a maggior traffico delle società autostradali si tradurranno in riduzioni delle tariffe che registreranno annualmente, con un meccanismo di premi e penalità, anche la qualità del servizio. Il concessionario sarà poi obbligato a “efficientare” ogni anno i propri costi operativi e gestionali, in modo da pervenire a un “tetto” fissato per legge calcolato tramite il confronto con le migliori pratiche del settore. E’ pronta la rivoluzione per il sistema tariffario delle autostrade varata dall’Art, l’Autorità dei trasporti, che ha già incassato però il no secco dell’Aiscat. La riforma, sempre che il governo dia parere favorevole, avrà un impatto anche sulle concessioni in essere. Spetterà ora al Mit (soddisfatto il ministro Toninelli che ha parlato di «uno stop alle mangiatoie») convocare le società per chiedere un aggiornamento dei piani economici e finanziari scaduti e capire come procedere. 

VIDEO: Aree di servizio, tra disagi e inefficienze (Rai Play)

Lettore video di: RAI (Informativa sulla privacy)

LA RIVOLTA

Un provvedimento - dicono però in coro le concessionarie - dirigista e statalista. Che rischia di bloccare i cantieri e gli investimenti in corso che si basano su regole scritte nelle convenzioni. E che penalizza l’intero sistema, come già accade nel 2006 quando l’allora ministro Di Pietro tentò di scardinare l’impianto dell’epoca, ma fu sconfessato nel 2008 dalla Corte di Giustizia Ue che affermò l’impossibilità di modificare unilateralmente i contratti. Le linee guida dell’Art vanno ad incidere su 16 società per le quali il periodo regolatorio quinquennale previsto dalle vigenti convezioni risulta scaduto dopo il 29 settembre 2018 oppure è scaduto precedentemente senza che l’aggiornamento del piano economico-finanziario sia stato approvato dal Ministero delle infrastrutture. E’ stata l’Autorità a pubblicare ieri sul sito il nuovo schema dopo una consultazione con i soggetti interessati. L’impatto, sempre che la riforma diventi operativa, non sarà da poco. Sono previsti nuovi criteri che misureranno investimenti e i miglioramenti dell’efficienza dei gestori. L’effetto, almeno in teoria, sarà quello di moderare le tariffe tramite il meccanismo del “price cap”, che prevede un indicatore di produttività annuale che verrà calcolato con cadenza quinquennale per valutare i diversi aspetti della efficienza della gestione. Inoltre, annualmente le tariffe saranno tarate riconoscendo solo gli investimenti effettivamente realizzati secondo le tempistiche e i piani predefiniti e concordati con il Mit.

«Un efficace meccanismo di salvaguardia - è scritto nella delibera approvata - coerente con l’impostazione del modello incentrato sul metodo del price-cap» finalizzato «a trasferire direttamente, in termini di riduzione tariffaria, eventuali extra ricavi correlati al fatto che i volumi di traffico a consuntivo si rivelino eccessivamente superiori alle previsioni di traffico (potenzialmente sottostimate)». Un’altra importante novità riguarda l’introduzione di un «articolato meccanismo di penalità/ premi per la qualità dei servizi offerti, volto a fornire al concedente, almeno nell’ambito di predefinite aree tematiche, la possibilità di individuare gli indicatori e i relativi obiettivi di qualità, monitorare il conseguimento degli obiettivi posti, valutare la performance del concessionari autostradale e conseguentemente applicare immediatamente i meccanismi di penalità/premi con effetto diretto sulle tariffe all’utente». Da un lato la “rivoluzione” autostradale, spiegano all’Art, punta ad assicurare «l’equilibrio economico finanziario per le componenti tariffarie relative agli oneri di concessione e agli investimenti, qualora effettivamente realizzati nei tempi previsti, anche tramite il riconoscimento dei costi di remunerazione sul capitale investito (tenendo però conto delle effettive condizioni di mercato, senza prevedere “sovraremunerazioni”).

Ma dall’altro lato, il nuovo meccanismo vuole incentivare il concessionario «ad adeguare anno su anno la propria struttura dei costi operativi, agendo sulle leve gestionali aziendali e sull’efficientamento dei processi di produzione». Una misura, a giudizio dell’Aiscat, dal sapore statalista. Saranno poi valutati - si legge sempre nel testo - i soli costi operativi e di capitale strettamente correlati all’attività autostradale, secondo precisi criteri di pertinenza. Insomma, sarà più difficile confondere le varie componenti dei costi e dovrebbe essere più facile capire chi ha davvero migliorato la qualità. Dato che l’impianto andrà applicato su convenzioni in corso resta il dubbio di come misure retroattive possano essere considerate legittime. Il rischio di una valanga di ricorsi è molto concreto. Forse sarebbe stato più opportuno convocare un tavolo Mit-concessionari per affrontare e sciogliere i nodi tutti insieme. La patata bollente passa ora a Palazzo Chigi. Fonte: qui

TONINELLI HA ASSUNTO NELLA SEGRETERIA DEL MINISTERO DEI TRASPORTI UN AMICO: DOVRÀ STUDIARE I DOSSIER E FARE DA FILTRO PER I SUOI APPUNTAMENTI

MASSIMO CASIRAGHI, 34 ANNI, È STATO CANDIDATO SINDACO DI LODI E NEL CURRICULUM VANTA UN IMPIEGO COME BARISTA: TRA LE MANSIONI CHE AVEVA ANCHE LA CHIUSURA DELLA CASSA, MAGARÌ PUÒ FAR COMODO A TONTINELLI PER L’ANALISI COSTI-BENEFICI…

Pasquale Napolitano per “il Giornale”

MASSIMO CASIRAGHI

Dagli scontrini dei caffè all'analisi costi-benefici sulla Tav: il passo è breve. Grazie al governo del cambiamento. Il ministro (blocca-opere) delle Infrastrutture e Trasporti Danilo Toninelli assume nella segreteria del Mit un ex barista (amico): contratto di tre anni per studiare dossier e fare da filtro per gli appuntamenti del ministro grillino.

DANILO TONINELLI MASSIMO CASIRAGHI

Il compenso non è pubblico ma basta recuperare gli stipendi dei collaboratori delle segreterie degli altri componenti dell'esecutivo Conte: la somma oscilla tra i 25mila e 45mila euro l'anno. Ovviamente, l'ex barista piazzato da Toninelli potrebbe svolgere le mansioni anche a titolo gratuito. Ma questo è un aspetto che solo il diretto interessato potrà chiarire. A firmare il decreto di nomina è stato Gino Scaccia, capo di gabinetto del ministro.

MASSIMO CASIRAGHI CON ALESSANDRO DI BATTISTA

Massimo Casiraghi, 34 anni, si candida ad essere l'ultimo miracolato della rivoluzione grillina: passato dai banconi di una caffetteria alla scrivania di un ministero di peso del governo. Spulciando le due pagine di curriculum, consegnate nelle mani dei funzionari degli uffici del ministero Infrastrutture, saltano fuori due informazioni interessanti. La prima: Casiraghi prima di assumere l'incarico non aveva avuto altre esperienze ai vertici della Pubblica amministrazione.

MASSIMO CASIRAGHI CON STEFANO BUFFAGNI E DANILO TONINELLI

Mentre può vantare, in passato, un impegno come capo barista in una caffetteria londinese. Tra le mansioni la gestione del bar, l'avviamento del personale (come si preparano caffè e colazione) e la chiusura della cassa. Quest'ultima attività, magari, sarà stata utile al ministro Toninelli, quando avrà studiato il dossier costi-benefici sulla Tav. Certamente, Casiraghi avrà avuto più confidenza con i numeri, rispetto al capo ministro. E sarà stato un prezioso consulente per comprendere le cifre (vere) dello studio sull'alta velocità.

MASSIMO CASIRAGHI

Dopo il lavoro come barista, lo staffista di Toninelli si è specializzato in grafica e comunicazione. Esperienza che gli ha consentito di incrociare il M5S. Al lavoro ha, dunque, abbinato la politica: l'ex barista nel 2017 ha tentato, senza successo, la corsa a sindaco di Lodi. Va ricordato, inoltre, che la candidatura del braccio destro di Toninelli, fu imposta dai vertici del M5s, senza alcuna consultazione. Avventura che però si rivelò fallimentare: Casiraghi non arrivò nemmeno al ballottaggio. Ma la campagna elettorale cambiò la vita dell'ex barista: il Comune di Lodi rientra nel collegio elettorale, dove sia nel 2018 che alle ultime politiche è stato eletto Toninelli. E dunque grazie alla candidatura avvenne l'incontro con uno degli uomini più vicini a Luigi di Maio. La nascita del governo Lega-Cinque stelle ha portato Toninelli alla guida del ministero delle Infrastrutture. E Casiraghi al suo fianco. Caffè e tazzine sono ormai un vecchio ricordo per l'ultimo trombato della casta grillina. Fonte: qui

MIT: Il sistema energetico del futuro è più vicino di quanto pensiamo

Grazie a costi in continua diminuzione, un sistema ibrido di generazione di elettricità rinnovabile che combina energia eolica e solare potrebbe diventare competitivo con l'elettricità a basso costo di combustibili fossili nella generazione di gas naturale negli Stati Uniti a ciclo combinato, suggerisce un professore del MIT .

John Deutch, un professore dell'Istituto al MIT, ha recentemente presentato uno studio, "Dimostrare la generazione di elettricità priva di emissioni di carbonio da fonti rinnovabili e stoccaggio", in un seminario sull'energia alla Stanford University.

Secondo Deutch, il modo migliore per vedere se i sistemi elettrici ibridi (HES) di energia eolica, solare e di stoccaggio potrebbero competere nei costi con la generazione di energia elettrica a gas naturale è organizzare una dimostrazione su larga scala per dimostrare se questi HES potrebbero incontrarsi domanda di elettricità di un'area di servizio relativamente ampia "piuttosto che fare affidamento su progetti dimostrativi su larga scala sponsorizzati dal governo o mandati normativi che impongono un dispiegamento di storage".

"Straordinariamente sono stato un ottimista - ne sono ottimista - e credo che siamo molto vicini ad avere una triade economicamente competitiva - vento, energia solare e stoccaggio - per produrre energia elettrica a un prezzo basso quanto l'alternativa fossile più economica, che è il ciclo combinato del gas naturale ", ha detto Deutch durante la sua presentazione. "Siamo vicini ad avere questa operazione commerciale".

La dimostrazione su larga scala mostrerebbe al settore privato se quei sistemi ibridi potrebbero essere competitivi, ha detto, notando che l'analisi di base è stata fatta per l'area di servizio ERCOT in Texas, e sono stati effettuati ulteriori studi per Iowa e Massachusetts.

Secondo Deutch, Puerto Rico e Hawaii potrebbero essere luoghi adatti per gli sviluppatori di energia per mostrare la redditività di HES. Lo scienziato del MIT propone agli sviluppatori di fare offerte per contratti ventennali con un'utilità e tutto ciò che il governo deve fare è assicurare un "involucro normativo" per consentire il progetto.

"Eolico più solare più storage sarà qui e sarà presto qui", ha detto Deutch.

Il lavoro ora è decidere come fare progressi e come far implementare il settore privato nel più breve tempo possibile, ha aggiunto.

Proprio la scorsa settimana, la Portland General Electric Company e un'unità di NextEra Energy hanno annunciato piani per la costruzione di una nuova struttura energetica nell'Oregon orientale che combina 300 megawatt di generazione eolica con 50 megawatt di generazione solare e 30 megawatt di accumulo di batterie. Il Wheatridge Renewable Energy Facility sarà il primo di questa scala in Nord America a co-individuare e integrare queste tre tecnologie, hanno detto gli sviluppatori. Il Wheatridge Energy Facility genererà energia utilizzando la tecnologia del vento e quella solare, mentre la batteria immagazzinerà quell'energia in modo che possa essere utilizzata in qualsiasi momento. Insieme, queste tecnologie garantiranno l'affidabilità energetica da fonti rinnovabili, affermano le aziende.

Nel frattempo, gli ingegneri continuano a cercare soluzioni di archiviazione più economiche che potrebbero aiutare l'impiego di energia rinnovabile su larga scala.

Gli ingegneri del MIT, ad esempio, hanno recentemente proposto un concetto per un sistema di stoccaggio rinnovabile che immagazzinerebbe energia solare ed eolica sotto forma di silicio liquido incandescente. Il design, soprannominato 'sole in una scatola', immagazzina il calore generato dall'eccesso di elettricità dal solare o dal vento in serbatoi di silicio fuso incandescente e quindi converte la luce dal metallo incandescente in energia elettrica quando è necessario.

"Stiamo sviluppando una nuova tecnologia che, in caso di successo, risolverebbe questo problema più importante e critico nell'energia e nei cambiamenti climatici, vale a dire il problema dello stoccaggio", ha affermato Asegun Henry, il professore associato allo sviluppo della carriera Robert N. Noyce nel dipartimento di ingegneria meccanica al MIT.

L'energia rinnovabile negli Stati Uniti ha continuato a espandersi nel 2018, secondo il Factbook Sustainable Energy in America del 2019 pubblicato da BloombergNEF (BNEF) e dal Business Council for Sustainable Energy (BCSE). L'anno scorso, l'energia rinnovabile, inclusa l'energia idroelettrica, ha fornito il 18% della produzione totale di energia negli Stati Uniti, dall'11% nel 2009. La capacità eolica e solare è più che quadruplicata dal 2009, da 36,2 GW a 164,6 GW, secondo il factbook.

Inoltre, i costi di accumulo delle batterie sono diminuiti ulteriormente nel 2018, con i prezzi delle batterie agli ioni di litio di un ulteriore 18% anno su anno, "aumentando sia i veicoli elettrici che le applicazioni stazionarie di stoccaggio e incoraggiando le utility elettriche a firmare accordi di acquisto di energia con lo storage solare e vento ", dice il rapporto. 

Da OilPrice.com

Tradotto automaticamente da Google

Tav: analisi costi-benefici inviata a Palazzo Chigi. Costi per 7 miliardi e pochi benefici

L'analisi costi-benefici sulla Tav è arrivata a Palazzo Chigi. Il capo della segretaria del ministero delle Infrastrutture ha consegnato all'attenzione del premier Giuseppe Conte e dei vicepremier Luigi Di Maio e Matteo Salvini - così viene riferito - lo studio sull'alta velocità Torino-Lione.

Il vertice inizialmente previsto in tarda serata e confermato anche da Matteo Salvini durante Porta a Porta alla fine non c'è stato. Sarà necessario del tempo non solo per permettere alla Lega di studiare il testo ma anche per consentire al Movimento 5 Stelle di mandare giù la batosta elettorale abruzzese e capire come gestire questa nuova fase.

Dunque sono stati consegnati solo i tre plichi contenenti questo studio che ha dato responso negativo, ovvero costi pari a 7 miliardi e pochi benefici. Adesso il testo sarà sottoposto a una decisione politica. E con ogni probabilità, come annunciato già nei giorni scorsi, a questa analisi sarà contrapposta quella realizzata dalla Lega che invece ha dato esito positivo poiché secondo i calcoli del Carroccio se la Tav non si farà saranno spesi 4,1 miliardi per realizzare l'opera transfrontaliera al posto di 2,9.

La relazione, quella ufficiale del professore Ponti, "verrà pubblicata sul sito" del Mit, ha annunciato il ministro dei Trasporti e delle Infrastrutture Danilo Toninelli: "Finalmente, potrà partire un dibattito pubblico talmente importante, a partire dai numeri", sottolinea Toninelli. E si potrà capire "quanto ci costa, quanti sono i benefici. E non si creeranno opinioni su giudizi ma su dati scientifici". La Lega però non ha intenzione di indietreggiare: "Sulla Tav c'è bisogno di finire quello che abbiamo cominciato - sottolinea Salvini - certo non perché ce lo dicono i francesi, ma perché serve agli italiani".

Il no all'opera è tuttavia stato messo per iscritto dall'analisi commissionata dal governo, non resta dunque che una scelta politica da prendere. Intanto scende in campo il premier. "Abbiamo pianificato miliardi di investimenti infrastrutturali nel nostro budget, quindi un potenziale 'no' all'alta velocità non rappresenterebbe un 'no' alle infrastrutture in generale"(???), mette le mani avanti il presidente del Consiglio, Giuseppe Conte. Le opposizioni, però, si preparano a dare battaglia. Il parlamentare dem Davide Gariglio ha consegnato oggi alla Corte dei Conti Ue la lettera di Telt, la società italo-francese incaricata di realizzare l'opera, in cui quantificano in oltre 75milioni di euro mensili i danni provocati dal blocco delle gare d'appalto.

Fonte: qui

Tav: finanziamenti e penali, i conti che non tornano nell'analisi costi-benefici 

Nelle 79 pagine dello studio della commissione, spese molto alte e benefici quasi nulli per la scarso peso dato agli effetti del trasferimento delle merci dai tir ai treni. Ecco i nodi più controversi di uno studio che fa discutere in Italia e in Europa. Domani, giovedì, vertice a Bruxelles. 

Le spese: troppa confusione tra soldi italiani, francesi ed europei

Secondo il gruppo Ponti i costi della Tav superano i benefici di una cifra compresa tra i 7 e gli 8 miliardi di euro a seconda dei diversi scenari. In realtà il calcolo si basa sui costi per la costruzione della tratta internazionale che superano i 9 miliardi di euro (9,6 per la precisione). A questi andrebbe aggiunto il miliardo e settecento milioni dei costi della tratta italiana. Ma sono entità non paragonabili. Perché i 9,6 miliardi sono a carico di Italia, Francia e Unione Europea. E il calcolo deriva da un'ipotesi di adeguamento all'inflazione non realistica. Gli 8,6 miliardi di costi previsti nel 2012 sono oggi 8,7 miliardi e non 9,6. Una differenza di un miliardo che da sola farebbe scendere da 7 a 6 miliardi lo sbilanciamento a favore dei costi. Inoltre la parte italiana dei costi sarà di 2,87 miliardi e non di tutti e 6. Alla fine dei conti l'Italia dovrebbe spendere 2,87 più 1,7 miliardi: in tutto 4,6 miliardi di euro.

Le penalizzazioni: prima ammissione e il ministero corregge gli esperti

Per la prima volta i tecnici No Tav riconoscono che un blocco dell'opera comporterà delle penali. Il gruppo Ponti ammette che "i molteplici profili non consentono di determinare in maniera netta i costi" in caso di stop. Ma se si sommano tutte le voci di penali e costi di ripristino si arriva ad un massimo di 4,2 miliardi di euro. Una cifra simile ai 4,6 miliardi che costerebbe all'Italia finire il tunnel di base e realizzare la tratta nazionale. In serata il ministero si è reso conto del rischio che con questi calcoli, per quanto fatti da tecnici contrari all'opera, fosse comunque più conveniente terminarla. Così gli uomini di Toninelli hanno fatto sapere che "c'è un errore marchiano nella determinazione delle penali" che non andrebbero calcolate sull'intera opera ma sui contratti già in essere. Anche così però la realtà non cambia molto: le penali e i costi di ripristino per l'Italia sarebbero in tutto di 3,8 miliardi. Circa 2 di penali e 1,8 per raddoppiare l'attuale galleria del Frejus.

Le tasse e i pedaggi: i minori introiti per Stato e gestori che l'Ue contesta

Secondo l'analisi di Ponti le minori entrate delle accise sui carburanti e i minori incassi per le società autostradali ammonterebbero in tutto a 4,6 miliardi: 1,6 per le accise e 3 miliardi di riduzione degli introiti per i signori delle autostrade. Anche qui si tratta di un calcolo che riguarda i due versanti, quello francese e quello italiano. Dunque non solo quanto perderebbe in termini di tasse sui carburanti e pedaggi autostradali il sistema economico italiano ma anche quello francese. In ogni caso i 4,6 miliardi di euro di accise e pedaggi non vengono accettati né dalla Francia né dall'Europa che li considerano elementi di cui non tenere conto nell'analisi finale costi-benefici. Il calcolo di accise e pedaggi contenuto nell'analisi presentata da Francia e Italia all'Ue nel 2011 era un semplice elemento di scenario e non concorreva in alcun modo alla determinazione di costi e benefici dell'intera opera. 

La sicurezza: la gaffe sul Frejus, investimenti solo con centinaia di morti

Nelle 79 pagine dell'analisi ci sono alcuni passaggi curiosi. Come quello che riguarda le condizioni alle quali sarebbe indispensabile rendere sicura l'attuale linea realizzando la seconda canna della vecchia galleria costruita da Cavour al Frejus. Il costo di quel raddoppio sarebbe di 1,5 miliardi: "Il costo sociale per ogni decesso evitato - si legge a pagina 28 - viene stimato dalla Ue in 1,87 milioni. Un investimento di 1,5 miliardi risulterebbe dunque giustificato solo qualora in termini probabilistici il numero di vittime di potenziali incidenti sulla linea fosse pari a molte centinaia di unità". Fino a poche decine di morti, pare di capire, non è necessario mettere la vecchia linea in sicurezza. Un altro passaggio curioso è quello in cui si calcolano le riduzioni dei tempi di percorrenza tra Milano e Lione in automobile. Pochi minuti. Perché la galleria è ferroviaria. La riduzione dei tempi per i treni sarà di due ore. 

Fonte: qui

SI STACCA UN PEZZO DI CEMENTO SUL TRATTO ABRUZZESE DELL’AUTOSTRADA A25: ILLESA PATTUGLIA DELLA POLIZIA

IL MINISTRO AVEVA DENUNCIATO “LA CONDIZIONE ALLARMANTE” DEI PILONI, MA NON AVEVA CHIUSO I PONTI 

IL GOVERNO: “LIMITARE IL TRAFFICO PESANTE SUI VIADOTTI, 54 GALLERIE DA ADEGUARE”

Da www.ilmessaggero.it

TONINELLI GUARDA ...

Mentre si discute a livello nazionale e locale sulla sicurezza di 87 viadotti di A24 e A25, ieri sera sull'A25 si è registrato un nuovo preoccupante distacco: dal viadotto Campo Croce, che sovrasta il casello di Pratola, è precipitato un pezzo di cemento di circa 60 centimetri, caduto nei pressi di una pattuglia di Polizia che stava effettuando controlli alla circolazione. Gli agenti sono rimasti illesi.

STRADA DEI PARCHI LIMITI TRAFFICO PESANTE

Da www.ilmessaggero.it

PILONI VIADOTTO A25

A due giorni dalle preoccupanti parole del ministro Toninelli che ha definito allarmanti le condizioni di alcuni dei piloni dei viadotti dell' arriva il primo effetto pratico: il ministero dei Trasporti ha infatti prescritto la «limitazione del traffico pesante» sui suddetti tratti autostradali.

Non solo: è verosimile, scrive il Mit, l'ipotesi che al primo maggio 2019 le autostrade A24 e A25 non saranno in regola», con l'obbligo di adeguare entro il 30 aprile le 54 gallerie, considerando che «l'esecuzione dei lavori non sia compatibile con il tempo residuo». Fonte: qui

“C' È UN'INDAGINE SULL' AIR FORCE RENZI”, LO RIVELA A “LA VERITA’” IL SUPERCONSULENTE DI TONINELLI CONDANNATO PER BANCAROTTA

"LA FINANZA STA VERIFICANDO I CONTI SUL LEASING DEL VELIVOLO DI STATO. IO HO SCOPERTO L' IRADIDDIO SU QUELL' AEREO…" 

E ANNUNCIA ALTRI DOSSIER SUGLI SPRECHI ALITALIA E SULLE CONCESSIONI AI BENETTON

Giacomo Amadori per La Verità

AIRBUS A340 NUOVO AEREO BLU DI RENZI 1

Ha la voce da baritono mancato. Quando il cronista risponde al telefono prova a essere affabile, ma le corde vocali non sembrano obbedirgli: «Il suo articolo per quanto mi riguarda è un pezzo serio di cronaca, lei è stato onesto e obiettivo e non ho nulla da dire. Io quella condanna ce l' ho. Me la tengo, soffro e sto zitto».

A parlare è Gaetano Francesco Intrieri, l' esperto di aeronautica inserito dal ministro Danilo Toninelli nella struttura di missione del dicastero delle Infrastrutture e trasporti. «Toninelli conosceva la storia della mia condanna per bancarotta, anche perché uno prima di entrare in un ministero deve firmare una dichiarazione e non è che certe cose si possano tenere nascoste. Probabilmente anche i 5 stelle pensano che nella vita nessuno è perfetto. Io non ho chiesto niente, sono stati loro a cercarmi e io ci ho messo tre mesi per accettare quel ruolo per cui sono pagato 50.000 euro lordi l' anno e lavoro 13 ore al giorno. Se domani mattina Toninelli non mi vuole più con lui, io ci metto sette secondi ad andarmene.

TONINELLI RENZI DI MAIO AIR FORCE RENZI

Gliel' ho già detto stamattina (ieri, ndr): "Ministro penso che sia meglio che mi dimetta". Ma lui mi ha risposto: "E io penso che ti vengo a prendere a calci in culo a casa"».

Intrieri è stato condannato definitivamente nel 2017 a due anni e quattro mesi per bancarotta fraudolenta patrimoniale nell' ambito del fallimento della compagnia aerea Gandalf, tracollata nel 2004. Ma se il nostro servizio gli è sembrato puntuale, lo ha pure insospettito e gli ha fatto congetturare complotti e «strumentalizzazioni»: «Un possibile teorema è che lei sia stato indirizzato da qualcuno di Alitalia. Quando uno ha in mano certi dossier i coglioni un po' li rompe», ipotizza. Quindi confessa: «Stanotte non ci ho dormito perché comunque queste cose fanno male, è un episodio della mia vita che mi ha fatto soffrire».

DI MAIO E TONINELLI DAVANTI ALL AIR FORCE RENZI

E infatti, anziché riposare, ha scritto una lettera aperta al direttore della Verità Maurizio Belpietro (pubblicata sul suo profilo Twitter) in cui elenca alcuni dei dossier che potrebbero aver innescato, a suo dire, l' articolo contro di lui. L' incipit è incendiario: «Non sono qui a professare la mia innocenza perché se la mia condanna, seppure ben al di sotto del minimo previsto per il reato di bancarotta, è arrivata vuol dire che l' ho meritata e non certo mi nascondo come chi patteggia condanne con pene più alte o, peggio ancora, si inventa lauree mai prese.

Se il suo giornalista facesse una ricerca scoprirebbe che certi personaggi li può certamente trovare al ministero delle Infrastrutture e trasporti e con posizioni ben più importanti della mia». Gli chiediamo a chi alluda, ma Intrieri si limita a comunicarci che si tratta di notizie già uscite sui giornali e che non si riferisce «ai dirigenti con i quali lavoro».

INTRIERI

Nella missiva un altro capitolo importante è quello sull' Air force Renzi, che come abbiamo raccontato ieri, l' esperto di origine siciliana ha contribuito a far dismettere.

«Mi sono accorto della truffa relativa all' aereo di Stato Airbus 340-500 ed ho smontato il contratto in essere tra la Difesa e Alitalia, poi non contento ho verificato che manca qualche milioncino di euro e sto quindi attivamente collaborando con la Guardia di finanza che indaga a riguardo, nel fornire tutto ciò che ho scoperto», ha scritto a Belpietro.

E ha aggiunto: «La informo che tutto ciò che ho fatto con l' avallo e l' appoggio del ministro Di Maio e del ministro Toninelli ha fatto risparmiare ad oggi allo Stato circa 110 milioni di euro e conto che alla fine della storia i milioni risparmiati saranno anche qualcosa in più». Secondo Intrieri starebbero investigando sull' Air force Renzi due diverse articolazioni del nucleo di polizia economico-finanziaria della Guardia di finanza, la sezione che si occupa dei reati societari e fallimentari che indaga penalmente sulla bancarotta e quella che è delegata agli accertamenti dei danni erariali su mandato della Corte dei conti: «Io ho scoperto l' iradiddio su quell' aereo», ci dice.

AIRBUS A340 NUOVO AEREO BLU DI RENZI 5

Bene, iniziamo. «Ho i certificati che documentano che due aerei di Etihad uguali all' Air force Renzi sono in vendita a Bornemouth in Inghilterra al prezzo di 7 milioni di dollari ciascuno, mentre, in base al contratto, lo Stato italiano avrebbe dovuto pagare 164 milioni di euro per il leasing operativo di un modello uguale». E come fa ad avere quei documenti? «Io sono il country manager del terzo lessor (chi concede un leasing, ndr) americano e quegli aerei a noi sono stati offerti a quella cifra. Dopo di che sono riuscito a procurarmi una bozza del contratto tra Etihad, Alitalia e lo Stato italiano, non la copia originale perché è stata segretata e i motivi mi sembrano a questo punto evidenti».

E a che cosa è servita la bozza?

«Dopo aver recuperare tutta la documentazione contabile, ho scoperto che i conti non tornavano».

All' appello mancherebbe «qualche milioncino». «Io non so chi li abbia presi», puntualizza, «ma ci sono certamente delle differenze tra quanto il ministero della Difesa dichiara di aver erogato e quanto Etihad di avere ricevuto. È vero che in mezzo c' era Alitalia, come è noto ormai a tutti, però, tali differenze non trovano giustificazione nel contratto». Di quale somma parliamo? «Di 13 milioni di euro. Chiaramente in questa cifra è compresa anche la parte prevista contrattualmente per Alitalia». E a quanto ammontava? «Intorno ai 7 milioni. Ma Alitalia nel contratto prende dei soldi per svolgere un ruolo che non potrebbe fare. Non è un lessor eppure prende in leasing un aereo da Etihad e lo gira allo Stato italiano. Seconda cosa: ha emesso fatture per prestazioni di manutenzione, ma Alitalia non ha la certificazione per farlo».

TONINELLI DI MAIO AEREO DI STATO

Intrieri ha in mano il dossier sui buchi di bilancio dell' azienda in crisi: «Sto cercando di dare il mio modesto contributo nel trovare delle soluzioni serie per quella che fu la compagnia di bandiera italiana () e a tal proposito sto collaborando con la Guardia di finanza nel ricostruire tutti gli atti di bancarotta legati all' ultimo crac gli Alitalia».

Con La Verità anticipa alcuni temi: «Le potrei raccontare che il board di Alitalia cenava e pranzava a botte di 5.000 euro al giorno; che un top manager ha trasferito la casetta giocattolo del figlio da Londra a Roma a spese della compagnia; che ogni volta che piloti Alitalia andavano a fare training da loro, Etihad emetteva fatture da 70.000 euro ad Alitalia. E vogliamo parlare degli slot? Quelli della nostra ex compagnia di bandiera venivano via a 12 milioni l' uno, quando sul mercato, come ho documentato, valevano 70 milioni. Solo a questa voce Alitalia ha perso 350 milioni».

DANILO TONINELLI

Tra i cavalli di battaglia di Intrieri ci sono pure l' aeroporto di Fiumicino e gli affari della società Aeroporti di Roma, di proprietà del Gruppo Atlantia, controllato dalla famiglia Benetton. Il consulente del Mit ci dà un dritta: «Consiglio vivamente di dare un occhio all' ultimo dei dossier sul mio tavolo, quello relativo alle tariffe aeroportuali dell' aeroporto di Fiumicino (). Un mondo meraviglioso in cui a scapito degli interessi dei cittadini e dei residenti nell' area si perpetua la più grande speculazione urbanistica finanziaria di questo Paese, dove il concessionario si è già intascato 800 milioni di euro di surplus dalle tariffe senza battere ciglio e dove ha anche il diritto di uscire dal contratto di programma avvalendosi di una penale di 5 miliardi di euro. Che poi il concessionario in questione sia lo stesso di Autostrade per l' Italia è certamente frutto del caso».

Il riferimento è al contratto di programma tra Enac e Aeroporti di Roma per la proroga della concessione, definitivamente regolamentata nel 2012 da un decreto del premier Mario Monti, in cui era messo nero su bianco che per poter raddoppiare l' aeroporto di Fiumicino Atlantia avrebbe potuto aumentare di circa 10 euro le tariffe pagate con i biglietti.

«Quei 740 milioni (nella lettera scrive 800, ndr) incassati da Adr e distribuiti in dividendi agli azionisti a che cosa servono visto che c' è una sospensiva Enac sull' aeroporto di Fiumicino che impedisce di mandare avanti i lavori?». Per Intrieri delle opere previste da Enac non ci sarebbe neppure bisogno. Studi autorevoli fatti con simulatori ufficiali avrebbero dimostrato che nell' aeroporto di Fiumicino con piccolissimi aggiustamenti («del costo di 10 milioni di euro») potrebbero atterrare più di 120 aeroplani l' ora, contro i 70 attuali. «Fiumicino così com' è potrebbe arrivare tranquillamente a 70 milioni di passeggeri, mentre oggi ne totalizza solo 41».

AIRBUS A340 NUOVO AEREO BLU DI RENZI

L' esperto suggerisce anche di approfondire la questione degli «algoritmi relativi alla contabilizzazione delle tariffe autostradali concesse al gruppo Atlantia che hanno determinato un aumento delle stesse di circa il 75% in 15 anni».

Intrieri consiglia pure «una seria valutazione dell' Ente nazionale dell' assistenza al volo (Enav) che, da ente no profit operante in regime di monopolio, dovrebbe avere come da statuto il primario obiettivo della salvaguardia delle vite umane in volo e che invece grazie a un decreto del governo Renzi del 2015 è diventata quasi una banca d' affari quotata in Borsa dove si distribuiscono dividendi per oltre 100 milioni agli azionisti privati in soli due esercizi a scapito della qualità dei processi e dell' organizzazione interna. Che poi succede che un bel giorno di qualche settimana fa si spegne l' Atc (Air traffic control) di Ciampino e le aerovie del centro Italia rimangono al buio credo sia accertamento un dettaglio».

Infine il consulente di Toninelli ci raccomanda di «dare un' occhiata ai bilanci dell' Anas (l' Ente nazionale per le strade, ndr) e all' acquisizione di quest' ultima da parte di Ferrovie dello Stato che sono costati oltre 2 miliardi alle casse di Ferrovie e a tutti noi contribuenti».

E con il cronista aggiunge una chiosa: «Il patrimonio netto di Anas per la fusione con Ferrovie è stato dichiarato di 2,8 miliardi, mentre il patrimonio reale è di 800 milioni, perché sono stati iscritti a bilancio due miliardi di contenziosi in meno rispetto ai 10,6 miliardi reali». Quello proposto da Intrieri è un lungo elenco di dossier pesanti su cui l' autorità giudiziaria, siamo certi, vorrà fare chiarezza.

Fonte: qui