9 dicembre forconi: Romano Prodi
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sabato 1 settembre 2018

ECCO COME IL SOLITO PRODI HA REGALATO A DE BENEDETTI E CRAGNOTTI LA SME, CHE RIUNIVA TUTTE LE ATTIVITÀ AGROALIMENTARI DELL’IRI

DA QUELLA SVENDITA (CHE LO STESSO GIORGIO NAPOLITANO DEFINÌ UN FURTO) SONO DERIVATI I DUE PIÙ GRANDI SCANDALI FINANZIARI DELLA REPUBBLICA: IL CRAC DI PARMALAT E CIRIO, CHE HANNO MESSO SUL LASTRICO 100MILA RISPARMIATORI CON UN BUCO DI OLTRE 4 MILIARDI  

Carlo Cambi per “la Verità”

ROMANO PRODIROMANO PRODI
Gira in Rete il filmato di una ragazza saggia, per quanto arrabbiata, che apostrofa Romano Prodi: «Non possiamo dimenticare che lei, come presidente dell' Iri, ha svenduto il patrimonio economico italiano. Lei partecipò in prima persona alla nascita dell' euro, come premier e come presidente della Commissione europea.

Lei ha svenduto il nostro futuro in cambio di cosa? Abbiamo ottenuto la libertà di andare all' estero a fare i camerieri o di vivere una vita di precarietà e miseria. Le chiedo che riconosca i suoi errori e magari ci chieda anche scusa».

Vale più di un trattato sulle privatizzazioni il grido di «Cristina, di Rethinking economics di Bologna» perché questa è tutta la verità sul disastro che Romano Prodi, con l' ottima compagnia di Mario Draghi, Giuliano Amato, Carlo Azeglio Ciampi e Mario Monti, ha provocato all' Italia.

cragnottiCRAGNOTTI
La svendita dell' agroalimentare dell' Iri è però un capitolo a parte: è la summa del disastro e una tavola ben apparecchiata per gli amici degli amici: Unilever, Benetton, De Benedetti, passando per tutto il sottobosco affaristico prima Dc e poi ulivista.

Il caso Sme è la plastica rappresentazione dell' incapacità di quelli che sono diventati personaggi dal sapere economico mitologico, «prenditori» protetti da Confindustria e foraggiati da un sistema bancario complice, in azione dal 1985 al 1994.

All' ombra della Sme - un agglomerato che andava da Motta a Cirio, da Bertolli ad Autogrill, dai surgelati ai supermercati, che nel 1985 fatturava oltre 800 miliardi di lire e dava utili consistenti - si sono consumate vendette, scontri tra cooperative e industrie, il tutto in un turbinare di carte bollate che hanno seguito - in Italia la giustizia va così - il corso degli eventi politici.

fratelli benettonFRATELLI BENETTON
Più si consolidava l' idea dell' Ulivo con Prodi conducator, più i tribunali si occupavano non del disastro prodotto dal Professore, ma di chi lo aveva contrastato. Dalla svendita Sme sono derivati i due più grandi scandali finanziari della Repubblica italiana: il crac di Parmalat e Cirio, che hanno messo sul lastrico oltre 100.000 risparmiatori, con un buco di oltre 4 miliardi di euro, dando un colpo mortale alla credibilità internazionale del sistema finanziario italiano.

de benedetti 2DE BENEDETTI 2



I risparmiatori saranno i veri pelati di Stato, altro che le conserve che Prodi ha svenduto a Sergio Cragnotti, senza passare dal via. Ma ovviamente oggi nessuno ne parla più perché protagonisti di quei casi furono Sergio Cragnotti e Calisto Tanzi, protettissimi dalla Dc e molto amati da Prodi.

Complice ne fu Cesare Geronzi, il padrone di Banca di Roma (abbiamo visto ieri che fu creata apposta per fare da pronta cassa per le svendite prodiane) condannato a 4 anni al termine di un processo durato 15 anni. Dalla disgraziata svendita della Sme è derivata la perdita di centralità del nostro agroalimentare.

CALLISTO TANZICALLISTO TANZI
Ed è bene sapere che se c' è il caporalato al Sud, se chi produce latte non ce la fa a tirare avanti, se la grande distribuzione è diventata intoccabile e strozza gli agricoltori, se Francia e Spagna hanno fatto banco sulle nostre eccellenze agroalimentari, tutto questo va sul conto di questa operazione.

La storia è complessa e ci vide lungo Bettino Craxi che al di là della damnatio memoriae costruita dagli ultimi epigoni del Pci, diventati improvvisamente liberisti, ebbe a dire nel 1997 dall' esilio di Hammamet: «Si presenta l' Europa come una sorta di paradiso terrestre; l' Europa per noi, nella migliore delle ipotesi, sarà un limbo, nella peggiore sarà un inferno.
geronzi cucciaGERONZI CUCCIA

La cosa più ragionevole era pretendere la rinegoziazione dei parametri di Maastricht. Perché se l' Italia ha bisogno dell' Europa, l' Europa ha bisogno dell' Italia e l' Italia è un grande Paese».

Sembra la chiosa alla protesta di Cristina e Craxi fu colui che impedì che Prodi regalasse a Carlo De Benedetti tutto l' agroalimentare italiano per una cifra quattro volte inferiore al valore poi realizzato (probabilmente meno della metà del valore reale).

Tutto ebbe inizio nell' aprile del 1985 quando Bruno Visentini, repubblicano, viene avvertito da Giancarlo Elia Valori (il grande capo della Sme irizzata) che Prodi, arrivato a presiedere l' Iri già dal 1982, voleva fare un regalo a Carlo De Benedetti e battezzò l' affare come «quel pasticciaccio brutto di via Veneto».
CIRIOCIRIO

C' era il leit motiv alimentato bene da Prodi che comprava pubblicità sui giornali: lo Stato non può né sfornare i panettoni né fare i pelati, nonostante Pietro Armani, vicepresidente dell' Iri in quota Pri, e Giancarlo Elia Valori dimostrassero, bilanci alla mano, che la Sme si avviava a produrre buoni utili.

Ma nel frattempo Carlo De Benedetti con la Cir si era comprato la Buitoni-Perugina per 160 miliardi. Un anno dopo la rivenderà alla Nestlé per 1.600 miliardi e si guadagnerà il soprannome di CoBaVe che sta per Compra baratta e vendi. Che il gruppo Buitoni-Perugina sia stato poi spolpato non interessa più a nessuno.
CARLO DE BENEDETTICARLO DE BENEDETTI

Prodi ha in testa il modello tedesco e per inseguirlo distruggerà l' economia italiana. Così vuole dare la Sme a De Benedetti per costruire un solo polo dell' agroalimentare. I due si mettono d' accordo in gran segreto - Prodi avvertirà solo Clelio Darida, allora ministro dc delle Partecipazioni statali -per una cifra ridicola: De Benedetti offre meno di 1.100 lire ad azione quando la quotazione è di 1.270.

Il 29 aprile del 1985, nelle stanze di Mediobanca, Prodi e De Benedetti firmano, presente Enrico Cuccia, il preliminare d' acquisto: la Buitoni-Perugina rileva dall' Iri il 31% di Sme per 397 miliardi e un ulteriore 13% di azioni viene valutato 100 miliardi.

craxiCRAXI
Giorgio Napolitano, allora comunista, fa il diavolo a quattro e parla di furto, Craxi si mette di traverso e blocca tutto. Si organizza una cordata alternativa composta da Silvio Berlusconi, Ferrero e Barilla. La vendita sfuma e ne nasce un contenzioso che va avanti 13 anni e su cui si incardinerà anche il famoso «processo Sme» che terrà il Cav imputato per quasi 10 anni.

Secondo la Procura di Milano aveva comprato le sentenze per impedire il trasferimento della Sme a De Benedetti. Cesare Previti e il giudice Renato Squillante furono condannati, Berlusconi completamente assolto. Ma nessuno ha invece indagato sulla seconda vendita di Sme. Si materializza nel 1993 quando alla presidenza dell' Iri c' è Franco Nobili che ha deciso di vendere a pezzi: Italgel, Gs e Autogrill, Cirio-Bertolli-DeRica.
NAPOLITANO SENATONAPOLITANO SENATO

Scoppia Tangentopoli, Antonio Di Pietro arresta Nobili, che resta in galera due mesi e poi viene completamente scagionato, ma tanto basta per far tornare all' Iri Romano Prodi.
E lui, trovandosi lo spezzatino preparato da Nobili, si bea della vendita della Sme. Ma fa colossali errori ed enormi favori.

Il primo favore è per la Nestlè: gli dà Italgel per 680 miliardi quando Nobili aveva già concordato 750. Il secondo lo fa ai soliti Benetton. Ci sono in ballo gli Autogrill e i veneti, che già pensano ad Autostrade e si portano a casa i ristoranti insieme ai supermercati Gs. Ai Benetton vanno anche i ristoranti Ciao, il marchio Pavesi e proprietà immobiliari.
AUTOGRILL 3AUTOGRILL 3

Tutto per 740 miliardi. Rivenderanno i supermercati al gruppo francese Carrefour - di fatto aprendo le porte dell' Italia alla grande distribuzione d' Oltralpe per 5.000 miliardi di lire.
Secondo due procure, Perugia e Salerno, ai Benetton alla fine sono rimasti in tasca poco meno di 5.000 miliardi di lire e la rete Autogrill. Ma lo scandalo vero è la privatizzazione della Cdb (Cirio-Bertolli-De Rica).

Prodi la mette a bando per un valore di 380 miliardi, la metà di quello stimato dagli advisor.
Si fa avanti subito la Granarolo (Legacoop), ma Prodi sa già a chi vuole vendere. Il Pci cerca d' impallinarlo ma lui resiste: i pomodori sono per Cragnotti, il latte per Tanzi, ma serve un intermediario per non farla troppo sporca.

PRODI PRETEPRODI PRETE
Compare così Carlo Saverio Lamiranda di Acerenza, pupillo di Ciriaco De Mita. La sua cooperativa Fisvi raggruppa produttori di pomodori e ha un capitale sociale di 50 milioni di lire. Eppure Prodi prosegue con Lamiranda, che si fa dare da Cesare Geronzi una fideiussione da 50 miliardi.

Prodi assegna alla Fisvi le quote e prima che la finanziaria delle coop agricole lucane abbia pagato una sola lira Lamiranda gira la Bertolli (il più prestigioso marchio di olio d' Italia) alla Unilever per 253 miliardi. Unilever, di cui Prodi è stato consulente fino a poco prima di tornare all' Iri, rivenderà poi agli spagnoli guadagnandoci un centinaio di miliardi.

CRAGNOTTICRAGNOTTI
Con i soldi di Bertolli, Lamiranda paga la prima tranche all' Iri, poi costituisce con Cragnotti la Sagrit girandogli la Cirio. L' affare viene fatto, presente Prodi, nell' ufficio di Cesare Geronzi, che di fatto presta a Cragnotti, via Lamiranda, i soldi per comprare la Cirio e il latte. Cragnotti poi girerà a Parmalat il latte, realizzando una plusvalenza fittizia che è alla base del crac di Cirio e Parmalat.

luciano giuliana gilberto benettonLUCIANO GIULIANA GILBERTO BENETTON



Lamiranda resta con pochi spiccioli, ma soprattutto finirà processato: il classico pesce piccolo che paga per tutti. Il 24 febbraio del 1996 Prodi riceve un mandato di comparizione dal pm romano Giuseppe Geremia per abuso d' ufficio.

Geremia a novembre chiederà il rinvio a giudizio, ma di quel procedimento si sono perse le tracce. Come nessuno ha mai indagato su quanto denunciato dal Telegraph. Secondo il quotidiano britannico nel 1994 Unilever fece un bonifico di 4 miliardi alla società di studi economici Asa di Romano Prodi e della moglie Flavia, via Goldman Sachs. Perché? A nessuno è interessato saperlo.

i meme sui benetton e il crollo del ponte di genovaI MEME SUI BENETTON E IL CROLLO DEL PONTE DI GENOVA
Come a nessuno è interessato sapere che dalla privatizzazione a spezzatino inventata da Nobili lo Stato incassò più di 2.000 miliardi: dieci anni prima Prodi voleva dare la Sme a De Benedetti per una cifra quattro volte inferiore.

Ma soprattutto a nessuno interessa che, smembrata la Sme, la grande distribuzione oggi non è più italiana: la Parmalat è di Lactalis e la Bertolli è degli spagnoli. E tutti lucrano sui nostri agricoltori. Ha ragione Cristina: «Hanno svenduto il futuro in cambio di che cosa?».

Fonte: qui

giovedì 23 agosto 2018

ECCO COME I BENETTON ACQUISIRONO A COSTO ZERO AUTOSTRADE

ERA IL 1999 E LA FAMIGLIA AVEVA L’AVALLO DI PRODI, DRAGHI E D’ALEMA, CHE ALL’EPOCA ERA PRESIDENTE DEL CONSIGLIO 
L’ACQUISIZIONE AVVENNE IN DUE PASSAGGI, TRAMITE UNA SCATOLA FINANZIARIA APPOSITAMENTE COSTRUITA: UN GIOCHINO CHE PERMISE AI BENETTON DI RICAVARE 2,6 MILIARDI SENZA TIRARE FUORI UN QUATTRINO
Giuseppe Oddo per www.giuseppeoddo.net 
d'alemaD'ALEMA
Un affare d’oro realizzato dalla famiglia Benetton durante il governo D’Alema. L’acquisizione della società Autostrade dal gruppo Iri, tornata tristemente d’attualità dopo il crollo del ponte “Morandi” a Genova il 14 agosto 2018, è stata l’operazione più lucrosa mai realizzato da Edizione, la cassaforte finanziaria della famiglia imprenditoriale di Ponzano Veneto.
i meme sui benetton e il crollo del ponte di genovaI MEME SUI BENETTON E IL CROLLO DEL PONTE DI GENOVA
I particolari dell’acquisizione sono descritti in modo sintetico nell’Analisi trimestrale dei bilanci di R&S-Il Sole 24 Ore del 24 dicembre 2009, la pagina dedicata ai conti dei grandi gruppi quotati in Borsa che curai in modo continuativo dal 2001, anno di prima pubblicazione, al 2015, quando in seguito alla mia uscita dal giornale di Confindustria fu lasciata stupidamente morire. La fonte dei dati è dunque la società di studi e ricerche di Mediobanca, che deve la sua autorevolezza al talento, alla competenza e alla professionalità di Fulvio Coltorti.
autostrade benettonAUTOSTRADE BENETTON
L’acquisizione avvenne nell’ottobre 1999 tramite una scatola finanziaria appositamente costituita, Schemaventotto. Per aggiudicarsi il 30% di Autostrade, Edizione investì attraverso Schemaventotto 2,5 miliardi di euro, di cui 1,3 miliardi di mezzi propri e 1,2 miliardi presi a prestito
Il secondo passaggio avvenne nel gennaio 2003, quando un altro veicolo finanziario controllato da Schemaventotto, denominato NewCo28, rilevò con un’Opa il 54% di Autostrade per 6,5 miliardi. In tal modo NewCo28 incorporò Autostrade scaricandole il debito che aveva contratto per finanziare l’Offerta. 
Per i Benetton l’operazione si chiuse a costo zero. 
Schemaventotto tra il 2000 e il 2009 prelevò infatti da Autostrade 1,4 miliardi di dividendi, tutti generati da utili, e ne collocò in Borsa il 12% con un incasso di altri 1,2 miliardi. Il ricavato totale fu di 2,6 miliardi di euro.
fratelli benettonFRATELLI BENETTON
I Benetton sono pertanto rientrati dal debito, hanno recuperato i mezzi propri investiti, e la loro partecipazione nella società vale oggi svariati miliardi. 
Dal canto suo Autostrade, nonostante l’elevata esposizione finanziaria, continua ad avere una forte redditività e a generare profitti in misura superiore ai dividendi.
La privatizzazione di Autostrade, ossia il trasferimento di un monopolio naturale in mani private realizzato dalla maggioranza di centro-sinistra, porta su di sé il marchio di Romano Prodi,  Carlo Azeglio Ciampi, Mario Draghi e Massimo D’Alema.
genova ponte morandiGENOVA PONTE MORANDI
Il processo di privatizzazione maturò durante il primo governo Prodi e proseguì e si concluse senza soluzione di continuità con il governo D’Alema, con Ciampi ministro del Tesoro di entrambi gli esecutivi, Draghi direttore generale e Gian Maria Gros-Pietro presidente dell’Iri.
P.S. per i Benetton l'importante è risparmiare ... su tutto!

Fonte: qui

mercoledì 22 agosto 2018

Prodi, Draghi & C: chi ha regalato l’Italia, autostrade incluse

Partiamo dall’inizio. Perché una società strategica per gli italiani, con un fatturato annuo di oltre 6 miliardi di euro e introiti certi – che sono aumentati vertiginosamente negli anni com’era prevedibile – è stata ceduta a imprenditori privati? Facciamo un passo indietro: è il 1992; il cartello finanziario internazionale mette gli occhi e le mani sul nostro paese con la complicità e la sudditanza di una nuova classe politica imposta dal cartello stesso. Il suo compito è quello di cedere le banche e i gioielli di Stato italiani ai potentati finanziari internazionali anche attraverso il filtro di imprenditori nostrani. E’ l’anno della riunione sul Britannia, quando il Gotha della finanza internazionale attracca a Civitavecchia con lo yacht della Corona inglese. Sono venuti a ridisegnare il capitalismo in Italia a danno degli italiani, a fare incetta delle nostre migliori aziende e ad arruolare quelli che saranno i loro fedeli servitori al governo del paese, a cui garantiranno incarichi di prestigio: il maggior beneficiario sarà Mario Draghi ma tra i più benemeriti sono Prodi, Andreatta, Ciampi, Amato, D’Alema. I primi tre erano già entrati a pieno titolo nel Club Bilderberg, nella Commissione Trilaterale e in altre organizzazioni del capitalismo speculativo angloamericano, che aveva deciso di attaccare e conquistare il nostro paese con l’appoggio di banche d’affari come la Goldman Sachs, che favorirà gli incredibili scatti di carriera dei suoi ex dipendenti: Prodi e Draghi prima, Mario Monti dopo.
E’ l’anno in cui in soli 7 giorni cambiano il sistema monetario italiano, che viene sottratto dal controllo del governo e messo nelle mani della finanza speculativa. Per farlo vengono privatizzati gli istituti di credito e gli enti pubblici, compresi quelliGian Maria Gros-Pietroazionisti della Banca d’Italia; è l’anno in cui viene impedito al ministero del Tesoro di concordare con la Banca d’Italia il tasso ufficiale di sconto (costo del denaro alla sua emissione), che viene quindi ceduto a privati. E’ l’anno della firma del Trattato di Maastricht e l’adesione ai vincoli europei. In pratica è l’anno in cui un manipolo di uomini palesemente al servizio del cartello finanziario internazionale ha ceduto ogni nostra sovranità. Bisognava passare alle aziende di Stato: l’attacco speculativo di Soros che aveva deprezzato la lira di quasi il 30% permetteva l’acquisto dei nostri gioielli di Stato a prezzi di saldo, e così arrivarono gli avvoltoi. La maggior parte delle nostre aziende statali strategiche passò in mano straniera o comunque fu privatizzata. Ma la cosa più eclatante fu che l’Iri (istituto di ricostruzione industriale) che nella pancia alla fine degli anni ’80 aveva circa 1.000 società, fiore all’occhiello del nostro paese, fu smembrato e svenduto, sotto la presidenza di Prodi (dal 1982 al 1989 e durante un periodo tra il 1993 ed il 1994), poi premiato dal cartello che favorì la sua ascesa alla presidenza del Consiglio in Italia e poi alla Commissione Europea.
A sostituirlo come presidente del Consiglio in Italia e a continuare il suo lavoro di smembramento delle aziende di Stato ci penserà Massimo D’Alema, che nel 1999 favorirà la cessione, tra le altre, di Autostrade per l’Italia e Autogrill alla famiglia Benetton, che di fatto hanno, così, assunto il monopolio assoluto nel settore del pedaggio e della ristorazione autostradale. Un’operazione che farà perdere allo Stato italiano miliardi di fatturato ogni anno. Le carte ci dicono che in quegli anni il presidente dell’Iri era tale Gian Maria Gros-Pietro. Lo conoscevate? Io credo di no. Invece il cartello finanziario speculativo lo conosceva bene, e nel 2001 lo convocò alla riunione del Bilderberg in Svezia, indovinate insieme a chi? Insieme a Mario Draghi e ad un certo Mario Monti. Entrambi saranno ampiamente ripagati dal cartello stesso, che in futuro riuscì a piazzare Draghi Prodi e Ciampialla Banca d’Italia e poi alla Bce, e Mario Monti dalla Goldman Sachs alla Commissione Europea e poi a capo del governo (non eletto) in Italia. E che cosa ne è stato di Gian Maria Gros Pietro? Qui viene il bello. E arriviamo al tema di questo post.
Gian Maria Gros-Pietro, che già nel fatidico 1992 era presidente della commissione per le strategie industriali nelle privatizzazioni del ministero dell’industria, nel 1994 diviene membro della commissione per le privatizzazioni – istituita indovinate da chi? Da Mario Draghi. Ora capite come lavora il cartello finanziario-speculativo per mettere tentacoli ovunque e per far sì che ci sia sempre un proprio esponente nei ruoli-chiave. Ma non finisce qui. Come abbiamo visto, nel 1997 Gros-Pietro è presidente dell’Iri mentre viene organizzata la cessione a prezzi di saldo di Autostrade per l’Italia, che avverrà nel 1999 col passaggio al Gruppo Atlantia Spa, controllato da Edizione srl, la holding di famiglia dei Benetton. Gros-Pietro firma la cessione, la famiglia Benetton gli strizza l’occhio. Cosa voleva dire metaforicamente quella strizzatina d’occhio? Ora immaginate l’inimmaginabile. Cosa accade nel 2002? Gian Maria Gros-Pietro, dopo aver gestito la privatizzazione dell’Eni, andrà a presiedere per quasi 10 anni indovinate che cosa?… proprio la Atlantia Spa, la società alla quale solo tre anni prima, come dipendente pubblico, aveva svenduto la gestione dei servizi autostradali italiani. Le jeux sont fait.
A questo punto proviamo a leggere i termini del contratto di concessione della rete autostradale. Mi dispiace, cari amici. Non si può. Sono stati coperti da segreto di Stato, manco si trattasse di una riservatissima operazione militare. Ma com’è stato svolto in questi anni il servizio di manutenzione ordinaria da parte dei concessionari di Autostrade per l’Italia? La macabra risposta è descritta nei tragici eventi di Genova, e non solo. Leggendo quanto emerge dalla relazione annuale (2017) sull’attività del settore autostradale in concessione pubblicata sul sito del ministero dei trasporti, si evince una crescita esponenziale del fatturato (quasi 7 miliardi) e dei pedaggi. In calo solo gli investimenti (calati addirittura del 20%) e la spesa per manutenzioni in controtendenza, rispetto alla logica che dovrebbe prevedere un aumento dei costi della manutenzione Monti e Draghicontestualmente all’aumento del traffico. Ma la sicurezza degli automobilisti è stata messa in secondo piano rispetto alla massimizzazione dei profitti, già di per sé abnormi.
E com’è andata invece con gli interventi straordinari ad opera dei ministeri preposti? Non c’erano soldi da destinare ad interventi straordinari, seppur richiesti dagli esperti, a causa dei vincoli di bilancio da rispettare e imposti dal pareggio di bilancio. Quali vincoli? Quelli europei. E da chi sono stati imposti questi vincoli? dal Trattato di Maastricht del 1992, da quello di Lisbona del 2007 e dal pareggio di bilancio in Costituzione del 2011. E chi li ha voluti? Indovinate? 

Nell’ordine: Romano Prodi, Massimo D’Alema e Mario Monti, con l’appoggio esterno di Mario Draghi. 

Ma non erano quelli che insieme partecipavano alle organizzazioni del cartello finanziario speculativo che voleva far crollare il nostro paese? 

Esattamente.

Il cerchio si chiude. 

Solidarietà alle vittime di Genova, per il crollo del ponte autostradale. 

Solidarietà agli italiani per il crollo annunciato e pianificato del loro paese.

Altro che decrescita felice.
(“Giornalista d’inchiesta svela importanti retroscena su Autostrade per l’Italia”, dal blog di Marco Della Luna del 18 agosto 2018. Parte del testo è tratta dal libro-inchiesta “La Matrix Europea”, di Francesco Amodeo. Avvocato e saggista, Della Luna attribuisce il testo della ricostruzione giornalistica a Maurizio Blondet, per anni inviato di “Oggi”, “Il Giornale” e “Avvenire”).

La piovra finanziaria

Marco Cedolin

Già nel 2008, quando pubblicai "Grandi Opere", dal quale è tratto questo breve passaggio, risultavano più che mai chiari gli intrecci fra gli interessi della famiglia Benetton, il mondo bancario, gli organismi dello Stato, la comunicazione mainstream ed i grandi poteri finanziari. In 10 anni sono forse cambiati i nomi dei fondi d’investimento ed è aumentata la quantità delle partecipazioni, ma la sostanza purtroppo è rimasta inalterata.
Smantellare piovre di questo genere non è certo una cosa facile, ma se non si agisce in questo senso è praticamente impossibile sperare di andare da qualsiasi parte....  
“La famiglia Benetton, attraverso la finanziaria “Sintonia”, controlla il pacchetto di maggioranza di “Autostrade s.p.a.”33, che è al primo posto fra i costruttori e gestori di autostrade a pedaggio in Europa, ma al tempo stesso “Autostrade s.p.a.” è fra gli azionisti di riferimento di IGLI – insieme ai gruppi “Gavio”, “Techint” e “Efibanca” – con una quota di partecipazione del 20%. IGLI, con quasi il 30% delle azioni, è l’azionista di maggioranza di “Impregilo”, che risulta fra i principali soggetti impegnati nella costruzione del TAV. 
Sempre  attraverso la finanziaria di famiglia “Sintonia”, Benetton è fra gli azionisti – insieme alla famiglia Romiti e al fondo Clessidra – di “Gemina Holding”, che controlla “Aeroporti di Roma s.p.a. e, ancora per mezzo di “Sintonia”, partecipa con il 24% alla “Sagat s.p.a.”, società che gestisce gli aeroporti di Torino e di Firenze. Benetton, inoltre, attraverso l’altra finanziaria di famiglia “Edizioni Holding”, partecipa con il 32,71% a “Eurostazioni s.p.a.” insieme ai gruppi “Pirelli” e “Caltagirone”.

“Eurostazioni” con il 40%, insieme alle Ferrovie dello Stato con il 60%, gestisce “Grandi Stazioni s.p.a.”, che si occupa della gestione e della riqualificazione delle 16 maggiori stazioni ferroviarie italiane e di 3 importanti scali ferroviari della Repubblica Ceca. Sempre per mezzo di “Edizioni Holding”, Benetton possiede anche quote del capitale del gruppo editoriale multimediale RCS.

Il caso della famiglia Benetton ci aiuta a comprendere come il sistema delle scatole cinesi consenta a interessi apparentemente inconciliabili fra loro di convivere serenamente all’interno del bengodi legato alle grandi opere, senza badare alle contraddizioni. “Benetton” è un gruppo nato nel settore dell’abbigliamento, oggi risulta fra i principali gestori di autostrade, ma partecipa attivamente anche alla costruzione del TAV, che – nelle intenzioni di chi ne è promotore – dovrebbe contribuire a ridurre il traffico autostradale; contemporaneamente, gestisce scali aeroportuali a fianco dei Fondi di gestione del risparmio e grandi stazioni ferroviarie in collaborazione con le Ferrovie, che dovrebbero essere il principale “concorrente” della sua attività in ambito autostradale proprio insieme alle linee aeree; inoltre vanta partecipazioni azionarie in uno dei principali gruppi editoriali e multimediali italiani, RCS, il cui “atteggiamento” mediatico non potrà che essere di favore nei confronti delle grandi infrastrutture autostradali, ferroviarie e aeroportuali.

~ Economia delle grandi opere ~
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33. Dati ufficiali tratti dal sito del “Gruppo Benetton”.
Fonte: qui

giovedì 16 agosto 2018

SU TUTTA LA RETE AUTOSTRADALE MANCANO "1,5 MILIARDI DI EURO'' CHE DOVEVANO ESSERE SPESI IN MANUTENZIONE E AMPLIAMENTO. EPPURE IN QUESTI ANNI SI SONO DISTRIBUITI DA AUTOSTRADE PER L'ITALIA 6 MILIARDI DI DIVIDENDI

MARIO GIORDANO CONOSCE BENE IL TEMA E SNOCCIOLA I NUMERI: ''PROPRIO SUL TRATTO LIGURE, LA SOCIETÀ AVEVA PREVISTO 280 MILIONI DI INVESTIMENTI, NE SONO STATI SPESI SOLO 76. 

PERÒ I PEDAGGI AUMENTAVANO LO STESSO!

MA LÌ BENETTON DOVEVA INVESTIRE E NON L' HA FATTO
Mario Giordano per ''la Verità'' di ieri, 15 agosto

mario giordano avvoltoiMARIO GIORDANO AVVOLTOI
Dov' è sono i Benetton? Dov' è Oliviero Toscani? Stanno scattando altre foto choc? O, per oggi, si accontentano dello choc del ponte crollato? Perché non parlano? Perché non spiegano? Lo scarno comunicato con cui Autostrade per l' Italia, la società che fa capo all' impero di Treviso e che è responsabile del viadotto crollato, ha commentato la tragedia di Genova, è una vergogna che non si potrà cancellare nemmeno con tutte le campagne pro immigrati dell' Oliviero bollito: «In relazione al crollo la società comunica che sulla struttura erano in corso lavori di consolidamento della soletta. I lavori erano sottoposti a costante attività di osservazione. Le cause saranno oggetto di approfondita analisi».
Tutto qui. Non una lacrima, una parola di umanità, un pensiero alle vittime. Solo formule burocratiche. Il comunicato è stato pubblicato sul sito aziendale ufficiale in mezzo alle notizie di viabilità, fra la chiusura della stazione di Modena Nord e quella dello svincolo di Sesto San Giovanni. Ci sono quasi 40 morti? Pazienza. L' importante è che riapra l' allacciamento dell' A1 con Nola.
Eppure i Benetton, oggi, avrebbero tante cose da spiegare. Per esempio: perché ogni anno la loro società ottiene dal ministero la possibilità di aumentare abbondantemente le tariffe autostradali anche se non ha fatto gli investimenti previsti (e che sono il motivo per cui vengono concessi gli aumenti)? I dati: fra il 2008 e il 2016, secondo l' ultimo rapporto, le tariffe nelle tratte gestite da Autostrade per l' Italia sono aumentate del 25%. 

Cifra che non trova giustificazione nell' inflazione. 

Perché quell' aumento? Per fare gli investimenti, per l' appunto. 

Che però Autostrade per l' Italia non fa.

MARIO GIORDANOMARIO GIORDANO
O, almeno, non come promesso. Mancano almeno 1,5 miliardi di euro sull' intera rete che gestisce. E qui arriva il bello, uno dei punti dove la società ha investito meno è proprio il tratto ligure: qui erano previsti 280 milioni (280.354.000 per l' esattezza), ne sono stati spesi solo 76 (76.013.000). 
Cioè il 27,11% di quanto avrebbero dovuto e per cui si sono fatti lautamente pagare in anticipo.
E allora sarà pur vero che sul viadotto, come dice il comunicato, «erano in corso lavori di consolidamento». Ma è altrettanto vero che sulle autostrade, che risalgono agli anni Sessanta, non vengono fatti gli investimenti che dovrebbero essere fatti.
Toscani autostrade benettonTOSCANI AUTOSTRADE BENETTON
È un meccanismo perverso: noi paghiamo sempre di più, ogni passaggio al casello è ormai un salasso, una tassa nascosta. E dove finiscono questi soldi? È chiaro: nelle casse degli azionisti che hanno vinto la lotteria della concessioni. Autostrade per l' Italia ha generato nel 2017 ricavi per 4 miliardi di euro (3,94) con quasi un miliardo di utile (972 milioni). Anche negli anni della crisi, i guadagni non sono mai diminuiti. Calava il traffico? Aumentavano le tariffe.
Nelle classifiche dei Paperoni di Borsa la famiglia Benetton figura sempre ai primi posti (8,1 miliardi di euro di patrimonio, +20% l' anno scorso).
Chi mi ama mi segua, diceva un loro vecchio slogan. Ma prima paghi il pedaggio. C' era una volta l' impresa delle magliette colorate: ora l' impero si basa tutto sull' asfalto. Più semplice, no? Mentre per vendere abbigliamento bisogna superare la concorrenza, le autostrade sono un monopolio. Gestito in concessione. Perché, poi, lo Stato abbia voluto fare questo regalo ai signorotti di Treviso, non l' ha mai capito nessuno.
gilberto benettonGILBERTO BENETTON
È successo nel 1999. L' Iri sapeva di avere per le mani, con le autostrade, una gallina delle uova d' oro, ma pensò bene di cederla. Uno degli affari peggiori che si ricordi per lo Stato, uno dei migliori che si ricordi per i Benetton, che da quel momento campano di rendita. A gestire l' operazione fu l' allora presidente dell' Iri, Gian Maria Gros Pietro, gran frequentatore di salotti che contano e amico di Romano Prodi. Subito dopo la privatizzazione delle autostrade, Gros Pietro fu assunto dai Benetton per presiedere le autostrade. Stipendio: un milione di euro l' anno.
Così va l' Italia. Con i Benetton siamo sempre stati molto generosi. E loro ne hanno approfittato per costruirsi un impero: dove c' era il maglioncino, c' è un colosso delle infrastrutture che gestisce la metà della rete autostradale italiana (3.020 chilometri di 5.886), con 2 miliardi di transiti al casello ogni anno (5 milioni e mezzo al giorno, 230.000 l' ora, 63 al secondo).
fratelli benettonFRATELLI BENETTON
Colosso che si è allargato nelle gestione degli aeroporti (da quello di Roma a quelli della Costa Azzurra), nelle società di ingegneria, ha inventato e controlla il monopolio del Telepass e si è espanso in tutto il mondo, dal Cile all' India, dal Brasile alla Polonia. Di recente alla Spagna, dove ha appena comprato il colosso Abertis. Del resto una società che ogni secondo incassa 63 pedaggi non ha certo problemi di contanti.
Si sa che i Benetton godono di un pregiudizio positivo. Sarà per le provocazioni in salsa buonista. Sarà che comprano spazi pubblicitari su giornali e sulle tv. Eppure bisognerebbe che qualcuno cominciasse a dire loro che una parte dei soldi che incassano grazie alla concessione dello Stato andrebbero usati per rendere le autostrade un po' più sicure.
Non le pare, signor Luciano?
Perché non fate gli investimenti previsti? E perché, anche se non li fate, le tariffe aumentano? E perché, oltre ad aumentare le tariffe, vi prolungano anche le concessioni (fino al 2042, e senza le previste gare europee)? Perché lo Stato a volte preferisce farsi deferire alla Corte di giustizia per violazione del diritto dell' Unione (vedi Livorno-Civitavecchia) pur di continuare ad aiutarvi?
Perché tanta ostinata gentilezza nei vostri confronti?
famiglia benetton al completoFAMIGLIA BENETTON AL COMPLETO
«Torno a colorare il mondo e a difendere i diritti», ha detto pochi mesi fa, quando, a 82 anni, è tornato a gestire in prima persona l' azienda. Ma quelle sue parole ora suonano particolarmente stonate. Sarebbe stato sufficiente mantenere gli impegni presi con uno Stato fin troppo generoso con voi, non crede, signor Benetton?
Non era difficile: un po' meno utili e un po' più investimenti.
Fonte: qui
TOSCANI BENETTON 4TOSCANI BENETTON 4
Un po' meno di shopping in giro per il mondo, un po' più di sicurezza per i viaggiatori. Ma ora mi sembra tardi. E allora, di fronte alla disumana freddezza di quel vostro comunicato, chiedo al ministro delle Infrastrutture Danilo Toninelli, responsabile della pratica: ma è proprio necessario che metà delle nostre autostrade siano gestite da questi signori? Il cambiamento non dovrebbe passare di qui? Mettendo fine all' impero dell' United Colors of Pedaggio?




L'ING. BRENCICH, CHE DEFINI' IL PONTE MORANDI ''FALLIMENTO INGEGNERISTICO'': ''NON C'ENTRA IL TRAFFICO, SUI VIADOTTI DEVONO POTER PASSARE I CARRIARMATI'' 
IL SUO INTERVENTO INTEGRALE: ''MORANDI IMPOSE IL SUO BREVETTO SUL CALCESTRUZZO PER IL PONTE, IL TERZO DI UNA SERIE. NON È UN CASO SE FU L'ULTIMO'' - IL FIGLIO DI MORANDI DIFENDE IL PONTE ''ERA ALL'AVANGUARDIA. E LA MANUTENZIONE...'' 


VIDEO - ANTONIO BRENCICH A ''IN ONDA'' IERI SERA: ''I PONTI VENGONO PROGETTATI PER IL PASSAGGIO DEI CARRARMATI, ANCHE NEGLI ANNI '60. IL GRANDE VOLUME DI TRAFFICO NON PUÒ ESSERE UNA SCUSA

PONTE MORANDI, PARLA IL PROFESSORE CHE LANCIÒ L’ALLARME: «PROGETTATO MALE E CON ENORMI PROBLEMI DI DEGRADO»
Francesco Cancellato per www.linkiesta.it
antonio BRENCICHANTONIO BRENCICH
«Macché capolavoro, è un fallimento dell’ingegneria». Così, in un’intervista all’emittente televisiva Primo Canale il professor Antonio Brencich, docente di strutture in cemento armato alla Facoltà di ingegneria di Genova, aveva definito il ponte Morandi, il viadotto dell’autostrada A10 che attraversa il torrente Polcevera in direzione dell’aeroporto del capoluogo ligure, crollato improvvisamente nella mattina del 14 agosto 2018, poco prima di mezzogiorno.
Quell’intervista, datata 5 maggio 2016 assume oggi le sembianze di una sinistra profezia: «Non dissi niente di sconvolgente, in quell’intervista - dichiara oggi Brencich, contattato telefonicamente da Linkiesta.it -, ma mi limitai a dare argomenti a ciò che a Genova in molti, esperti e profani, sostenevano da tanto tempo: che il ponte Morandi andasse sostituito e ricostruito».
ponte sul wadi al kuf di riccardo morandiPONTE SUL WADI AL KUF DI RICCARDO MORANDI
Professore, che effetto le fa veder concretizzato l’allarme che aveva lanciato due anni fa?
Sono ovviamente sgomento e temo ci saranno molti morti. Di sicuro, posso dire che non c’entra nulla la pioggia, come ho sentito dire in queste ore, né che il crollo dipende dall’usura del cemento armato, il materiale utilizzato per costruirlo. Il problema è il ponte, che passa per essere un capolavoro d’ingegneria, cosa che, come abbiamo tragicamente scoperto oggi, evidentemente non era. Per due ordini di motivi, soprattutto.
il collasso del ponte di maracaibo sempre di riccardo morandiIL COLLASSO DEL PONTE DI MARACAIBO SEMPRE DI RICCARDO MORANDI
Il primo?
Il primo è che il ponte Morandi aveva degli evidenti problemi di degrado. Il cemento armato di per se dura secoli, ci sono ponti in cemento armato che non hanno subito alcuna modifica dopo cent’anni. i costi della manutenzione del ponte Morandi, che di anni ne ha appena cinquantuno sono invece già oggi elevatissimi: alla fine anni '80, il ponte aveva solo vent'anni, c’erano già stata la sostituzioni degli stralli originali (i caratteristici tiranti inclinati che partono dalla sommità delle torri del ponte), per problemi di corrosione. E alla fine degli anni Novanta si era già speso in lavori l’80% di quanto speso per la realizzazione.
Il secondo problema, invece?
il collasso del ponte di maracaibo sempre di riccardo morandiIL COLLASSO DEL PONTE DI MARACAIBO SEMPRE DI RICCARDO MORANDI
È relativo al progetto. Il viadotto era stato progettato dall’ingegnere e architetto romano Riccardo Morandi, rinomato - più in Italia che all’estero, a dire il vero - per disegnare ponti con una struttura a cavalletti bilanciati che riassume l’unione tra la trave precompressa isostatica e le strutture strallate, e per un sistema di precompressione denominato “Morandi M5” che applicò a diverse sue opere. Dicevo, e i fatti mi stanno dando ragione, che quella tipologia di ponti è mal progettata e mal calcolata, e ha evidenti problemi di vulnerabilità. Del resto, se ce ne sono solo tre in tutto il mondo, un motivo ci sarà.
general rafael urdaneta il ponte di maracaibo progettato da riccardo morandi 6GENERAL RAFAEL URDANETA IL PONTE DI MARACAIBO PROGETTATO DA RICCARDO MORANDI 6
Quali sono gli altri due?
Uno è il ponte sul Wadi al-Kuf, in Libia. L’altro è il ponte General Rafael Urdaneta, nella baia di Maracaibo, in Venezuela, ed è anch’esso un ponte con gravi lacune progettuali. Basti pensare all’incidente dell’aprile 1964, quando la petroliera Exxon Maracaibo urtò le pile 30 e 31 del ponte e le fece crollare completamente, trascinando in mare ben tre campate consecutive. Allora, si scoprì che questo tipo di evento non era stato preso in considerazione in fase di progetto. Così come del resto l’eventualità di un terremoto.
Lo stesso si può dire del ponte Morandi?
Non lo so. Giudico da utente, non avendoci mai lavorato. Sul ponte Morandi fino a decina di anni fa c’erano dei saliscendi incredibili - figli di clamorosi errori legati agli effetti di viscosità del calcestruzzi - poi ridotti da lavori di manutenzioni successivi. So anche che Autostrade per l’Italia lo teneva parecchio sotto osservazione, che molti colleghi del Politecnico di Milano stavano lavorando a una sua ristrutturazione.
general rafael urdaneta il ponte di maracaibo progettato da riccardo morandi 5GENERAL RAFAEL URDANETA IL PONTE DI MARACAIBO PROGETTATO DA RICCARDO MORANDI 5
IL FIGLIO DI MORANDI: "ERA UN PONTE ALL'AVANGUARDIA, SONO CAMBIATI I FLUSSI DI TRAFFICO"
Gerardo Adinolfi per www.repubblica.it
"Il ponte sul viadotto dell'A10 ha subito diversi interventi di adeguamento nel corso dei decenni, che non hanno più riguardato l'attività di mio padre". Maurizio Morandi è figlio di Riccardo, progettista del ponte crollato a Genova e di viadotti realizzati dal 1945 in poi in tutto il mondo. Maurizio è invece stato professore ordinario di Urbanistica all'Università di Firenze, ha insegnato negli atenei di Trieste, Pescara e Algeri e autore di numerosi volumi e saggi.
Professore, il Ponte di Morandi attuale, insomma, non era più lo stesso ponte ideato da suo padre?
CROLLO DEL PONTE MORANDI A GENOVACROLLO DEL PONTE MORANDI A GENOVA
"E' stato costruito negli anni '60, e ha avuto una serie di riorganizzazioni e di manutenzioni negli anni successivi, anche dopo la morte di mio padre, avvenuta nel 1989".
Gli esperti ora si dividono. Ma molti sono concordi nel dire che sul banco degli imputati non c'è Morandi, uno dei più grandi progettisti italiani, ma proprio la manutenzione...
"La manutenzione non ha mai riguardato lo studio Morandi, il ponte era poi monitorato per flussi di traffico che oggi sono cambiati".
riccardo morandiRICCARDO MORANDI
Ha paura che questo disastro possa gettare una cattiva luce sul nome e sulla fama di suo padre?
"Spero proprio di no, quello è stato un ponte molto importante per l'ingegneria. Era un ponte all'avanguardia. Oggi la nostra famiglia è estremamente colpita, prima di tutto come cittadini. Ci stringiamo al dolore delle vittime". Fonte: qui
riccardo morandiRICCARDO MORANDIponte morandi ad agrigento 9PONTE MORANDI AD AGRIGENTO 9ponte morandi ad agrigento 6PONTE MORANDI AD AGRIGENTO 6ponte morandi ad agrigento 2PONTE MORANDI AD AGRIGENTOcrollo ponte morandi genova 23CROLLO PONTE MORANDI GENOVA
''AUTOSTRADE SI CONTROLLA DA SOLA IN TEMA DI SICUREZZA, SENZA ALCUN RUOLO DELLO STATO. È SCONCERTANTE E INACCETTABIE''. 

PARLA UGO ARRIGO, ECONOMISTA DEI TRASPORTI: ''SONO STATI FATTI ALMENO DUE GROSSI FAVORI ALLA FAMIGLIA BENETTON. IL PRIMO? DARE LA CONCESSIONE SENZA CHE CI FOSSE UN REGOLATORE INDIPENDENTE, COME PREVISTO DALLA LEGGE. E IL SECONDO È ANCORA PIÙ UNA BEFFA…''

Michele Arnese per www.startmag.it
PROFESSOR UGO ARRIGOPROFESSOR UGO ARRIGO
“Autostrade si controlla da sola in tema di sicurezza, senza alcun ruolo in merito da parte di organismi pubblici. E’ sconcertante . E’ inaccettabile”. Parola di Ugo Arrigo, economista dei trasporti che insegna all’università degli studi di Milano-Bicocca.
Arrigo spiega e approfondisce la questione dei controlli di sicurezza sulla rete autostradale dopo il crollo del Ponte Morandi a Genova e sulla scia di un articolo del quotidiano La Stampa in cui si sostiene: “Autostrade è, di fatto, l’unico controllore di se stesso, esegue con personale proprio ispezioni e (auto)certificazioni, oppure le affida a consulenti pagati dalla medesima società”.

IL NODO DELLA VIGILANZA E DELLE VERIFICHE DI AUTOSTRADE PER L’ITALIA
Che obblighi di vigilanza aveva Autostrade per l’Italia? Chi esegue le verifiche? A queste domande, l’inchiesta di due giornalisti della Stampa e del Secolo XIX risponde così: “Poiché il viadotto è stato realizzato nel 1967, il gestore non deve fornire un piano di manutenzione (il diktat vige per chi ha in carico le strutture nate dal ‘99 in poi).
gilberto benettonGILBERTO BENETTON
Non solo. Autostrade esegue per legge due tipi d’ispezione, certificate una volta compiute: trimestrale con personale proprio (controlli sostanzialmente visivi) e biennale con strumenti più approfonditi. In quest’ultimo frangente, al massimo, la ricognizione viene affidata a ingegneri esterni, ma alla fine sempre pagati da Autostrade. Né gli enti locali, né il ministero delle Infrastrutture intervengono con loro specialisti.

E di fatto non esistono certificazioni di sicurezza recenti che non siano state redatte da tecnici retribuiti da Autostrade per l’Italia”.
fratelli benettonFRATELLI BENETTON
DA DOVE NASCE LA NORMATIVA ATTUALE PRO AUTOSTRADE SECONDO IL PROF. ARRIGO
Ma perché sono queste le regole? Quando e perché sono state stabilite? Arrigo ha ricostruito la genesi della normativa: “Quando Autostrade era Iri si controllava da sola in quanto pubblica. Non avrebbe avuto senso che un soggetto pubblico con la mano sinistra (ossia Anas) controllasse un soggetto pubblico con la mano destra”, ha twittato ieri: “Con la privatizzazione il controllo pubblico è invece divenuto indispensabile ma non è stato attivato in quanto immagino abbiano ‘copiato’ la concessione precedente che non lo prevedeva. Non so se questo sia avvenuto per miopia burocratica o volutamente per favorire l’acquirente”.
d'alemaD'ALEMA
I DUE FAVORI DI CUI GODE IL GRUPPO ATLANTIA DEI BENETTON
In ogni caso – aggiunge Arrigo con Start Magazine – “almeno due altri grossi favori sono stati fatti all’acquirente, ossia alla società della famiglia Benetton ora Atlantia che controlla la concessionaria Autostrade per l’Italia”. Il primo favore? “E’ stata la vendita senza previa istituzione di un regolatore indipendente dei trasporti, come esplicitamente previsto dalle norme generali allora vigenti sui processi di privatizzazione”. Infatti l’obbligo dell’istituzione del regolatore indipendente ante privatizzazione per le società di servizi pubblici era previsto dall’articolo 1 bis della legge 474 del 1994. “Dunque la privatizzazione di Autostrade avvenne in violazione di questa norma”, chiosa l’economista.
IL BLUFF DELL’AUTORITA’ DEI TRASPORTI
PALENZONAPALENZONA
L’autorità di regolazione dei trasporti (Art) è stata istituita (con 17 anni di ritardo) da un decreto legge del 2011, il collegio è stato nominato nel 2012 e l’authority è pienamente operativa dal 2013, ossia 19 anni dopo la legge del 1994. Ma c’è una sorpresa, di certo apprezzata molto dalla società Autostrade per l’ITalia: “L’Art ha competenza su tutte le tipologie di trasporto, comprese le autostrade, ma solo per le ‘nuove concessioni’. Non dunque su quelle in essere e tra esse neppure su quella più importante per la quale vi era un obbligo di istituzione ante privatizzazione”.
CONVENZIONI SECRETATE O NO?
In questi giorni si dibatte anche sul segreto delle convenzioni che legano lo Stato alle concessionarie autostradali. E’ vero che sono ancora secretate? Risponde Arrigo: “Tutte le concessioni autostradali sono da sempre secretate e non è possibile sapere all’opinione pubblica cosa prevedono. Il ministro Delrio effettivamente ha finalmente deciso all’inizio di quest’anno di renderle pubbliche.
graziano delrioGRAZIANO DELRIO
Esse sono state dunque rese disponibili sul sito del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Peccato manchino gli allegati di maggiore interesse., in particolare i piani finanziari che giustificano le tariffe e loro variazioni”. Secondo Arrigo, “solo dai piani finanziari è possibile comprendere se le tariffe e la loro crescita nel tempo sono giustificate o meno e se i concessionari rispettano le promesse di investimento che le tariffe permettono comunque di recuperare”.
Toscani autostrade benettonTOSCANI AUTOSTRADE BENETTON

TUTTI I DIFETTI DELLE REGOLE SU TARIFFE-PEDAGGI
Ma qual è il secondo favore elargito ad Autostrade? “E’ stato – risponde Arrigo, come ha scritto anche su Twitter – il mantenimento del principio che si possa caricare in tariffa già oggi un investimento che si farà (forse) in futuro. Esso ha senso solo per gestori pubblici non per gestori privati. Andava bene per un sindaco che doveva rifare un acquedotto e che anziché aumentare le tasse ai cittadini aumentava la tariffa dell’acqua potabile, così poteva mettere da parte i soldi per l’investimento. Ma la stessa cosa non ha alcun senso per un gestore privato il quale, una volta incamerata la maggiorazione tariffaria per investimenti futuri inizia a distribuirla sotto forma di dividendi agli azionisti e bonus ai manager”.
Fonte: qui