Prodi, Draghi & C: chi ha regalato l’Italia, autostrade incluse

Partiamo dall’inizio. Perché una società strategica per gli italiani, con un fatturato annuo di oltre 6 miliardi di euro e introiti certi – che sono aumentati vertiginosamente negli anni com’era prevedibile – è stata ceduta a imprenditori privati? Facciamo un passo indietro: è il 1992; il cartello finanziario internazionale mette gli occhi e le mani sul nostro paese con la complicità e la sudditanza di una nuova classe politica imposta dal cartello stesso. Il suo compito è quello di cedere le banche e i gioielli di Stato italiani ai potentati finanziari internazionali anche attraverso il filtro di imprenditori nostrani. E’ l’anno della riunione sul Britannia, quando il Gotha della finanza internazionale attracca a Civitavecchia con lo yacht della Corona inglese. Sono venuti a ridisegnare il capitalismo in Italia a danno degli italiani, a fare incetta delle nostre migliori aziende e ad arruolare quelli che saranno i loro fedeli servitori al governo del paese, a cui garantiranno incarichi di prestigio: il maggior beneficiario sarà Mario Draghi ma tra i più benemeriti sono Prodi, Andreatta, Ciampi, Amato, D’Alema. I primi tre erano già entrati a pieno titolo nel Club Bilderberg, nella Commissione Trilaterale e in altre organizzazioni del capitalismo speculativo angloamericano, che aveva deciso di attaccare e conquistare il nostro paese con l’appoggio di banche d’affari come la Goldman Sachs, che favorirà gli incredibili scatti di carriera dei suoi ex dipendenti: Prodi e Draghi prima, Mario Monti dopo.

E’ l’anno in cui in soli 7 giorni cambiano il sistema monetario italiano, che viene sottratto dal controllo del governo e messo nelle mani della finanza speculativa. Per farlo vengono privatizzati gli istituti di credito e gli enti pubblici, compresi quelliazionisti della Banca d’Italia; è l’anno in cui viene impedito al ministero del Tesoro di concordare con la Banca d’Italia il tasso ufficiale di sconto (costo del denaro alla sua emissione), che viene quindi ceduto a privati. E’ l’anno della firma del Trattato di Maastricht e l’adesione ai vincoli europei. In pratica è l’anno in cui un manipolo di uomini palesemente al servizio del cartello finanziario internazionale ha ceduto ogni nostra sovranità. Bisognava passare alle aziende di Stato: l’attacco speculativo di Soros che aveva deprezzato la lira di quasi il 30% permetteva l’acquisto dei nostri gioielli di Stato a prezzi di saldo, e così arrivarono gli avvoltoi. La maggior parte delle nostre aziende statali strategiche passò in mano straniera o comunque fu privatizzata. Ma la cosa più eclatante fu che l’Iri (istituto di ricostruzione industriale) che nella pancia alla fine degli anni ’80 aveva circa 1.000 società, fiore all’occhiello del nostro paese, fu smembrato e svenduto, sotto la presidenza di Prodi (dal 1982 al 1989 e durante un periodo tra il 1993 ed il 1994), poi premiato dal cartello che favorì la sua ascesa alla presidenza del Consiglio in Italia e poi alla Commissione Europea.

A sostituirlo come presidente del Consiglio in Italia e a continuare il suo lavoro di smembramento delle aziende di Stato ci penserà Massimo D’Alema, che nel 1999 favorirà la cessione, tra le altre, di Autostrade per l’Italia e Autogrill alla famiglia Benetton, che di fatto hanno, così, assunto il monopolio assoluto nel settore del pedaggio e della ristorazione autostradale. Un’operazione che farà perdere allo Stato italiano miliardi di fatturato ogni anno. Le carte ci dicono che in quegli anni il presidente dell’Iri era tale Gian Maria Gros-Pietro. Lo conoscevate? Io credo di no. Invece il cartello finanziario speculativo lo conosceva bene, e nel 2001 lo convocò alla riunione del Bilderberg in Svezia, indovinate insieme a chi? Insieme a Mario Draghi e ad un certo Mario Monti. Entrambi saranno ampiamente ripagati dal cartello stesso, che in futuro riuscì a piazzare Draghi alla Banca d’Italia e poi alla Bce, e Mario Monti dalla Goldman Sachs alla Commissione Europea e poi a capo del governo (non eletto) in Italia. E che cosa ne è stato di Gian Maria Gros Pietro? Qui viene il bello. E arriviamo al tema di questo post.

Gian Maria Gros-Pietro, che già nel fatidico 1992 era presidente della commissione per le strategie industriali nelle privatizzazioni del ministero dell’industria, nel 1994 diviene membro della commissione per le privatizzazioni – istituita indovinate da chi? Da Mario Draghi. Ora capite come lavora il cartello finanziario-speculativo per mettere tentacoli ovunque e per far sì che ci sia sempre un proprio esponente nei ruoli-chiave. Ma non finisce qui. Come abbiamo visto, nel 1997 Gros-Pietro è presidente dell’Iri mentre viene organizzata la cessione a prezzi di saldo di Autostrade per l’Italia, che avverrà nel 1999 col passaggio al Gruppo Atlantia Spa, controllato da Edizione srl, la holding di famiglia dei Benetton. Gros-Pietro firma la cessione, la famiglia Benetton gli strizza l’occhio. Cosa voleva dire metaforicamente quella strizzatina d’occhio? Ora immaginate l’inimmaginabile. Cosa accade nel 2002? Gian Maria Gros-Pietro, dopo aver gestito la privatizzazione dell’Eni, andrà a presiedere per quasi 10 anni indovinate che cosa?… proprio la Atlantia Spa, la società alla quale solo tre anni prima, come dipendente pubblico, aveva svenduto la gestione dei servizi autostradali italiani. Le jeux sont fait.

A questo punto proviamo a leggere i termini del contratto di concessione della rete autostradale. Mi dispiace, cari amici. Non si può. Sono stati coperti da segreto di Stato, manco si trattasse di una riservatissima operazione militare. Ma com’è stato svolto in questi anni il servizio di manutenzione ordinaria da parte dei concessionari di Autostrade per l’Italia? La macabra risposta è descritta nei tragici eventi di Genova, e non solo. Leggendo quanto emerge dalla relazione annuale (2017) sull’attività del settore autostradale in concessione pubblicata sul sito del ministero dei trasporti, si evince una crescita esponenziale del fatturato (quasi 7 miliardi) e dei pedaggi. In calo solo gli investimenti (calati addirittura del 20%) e la spesa per manutenzioni in controtendenza, rispetto alla logica che dovrebbe prevedere un aumento dei costi della manutenzione contestualmente all’aumento del traffico. Ma la sicurezza degli automobilisti è stata messa in secondo piano rispetto alla massimizzazione dei profitti, già di per sé abnormi.

E com’è andata invece con gli interventi straordinari ad opera dei ministeri preposti? Non c’erano soldi da destinare ad interventi straordinari, seppur richiesti dagli esperti, a causa dei vincoli di bilancio da rispettare e imposti dal pareggio di bilancio. Quali vincoli? Quelli europei. E da chi sono stati imposti questi vincoli? dal Trattato di Maastricht del 1992, da quello di Lisbona del 2007 e dal pareggio di bilancio in Costituzione del 2011. E chi li ha voluti? Indovinate? 

Nell’ordine: Romano Prodi, Massimo D’Alema e Mario Monti, con l’appoggio esterno di Mario Draghi. 

Ma non erano quelli che insieme partecipavano alle organizzazioni del cartello finanziario speculativo che voleva far crollare il nostro paese? 

Esattamente.

Il cerchio si chiude. 

Solidarietà alle vittime di Genova, per il crollo del ponte autostradale. 

Solidarietà agli italiani per il crollo annunciato e pianificato del loro paese.

Altro che decrescita felice.

(“Giornalista d’inchiesta svela importanti retroscena su Autostrade per l’Italia”, dal blog di Marco Della Luna del 18 agosto 2018. Parte del testo è tratta dal libro-inchiesta “La Matrix Europea”, di Francesco Amodeo. Avvocato e saggista, Della Luna attribuisce il testo della ricostruzione giornalistica a Maurizio Blondet, per anni inviato di “Oggi”, “Il Giornale” e “Avvenire”).

La piovra finanziaria

Marco Cedolin

Già nel 2008, quando pubblicai "Grandi Opere", dal quale è tratto questo breve passaggio, risultavano più che mai chiari gli intrecci fra gli interessi della famiglia Benetton, il mondo bancario, gli organismi dello Stato, la comunicazione mainstream ed i grandi poteri finanziari. In 10 anni sono forse cambiati i nomi dei fondi d’investimento ed è aumentata la quantità delle partecipazioni, ma la sostanza purtroppo è rimasta inalterata.

Smantellare piovre di questo genere non è certo una cosa facile, ma se non si agisce in questo senso è praticamente impossibile sperare di andare da qualsiasi parte....  

“La famiglia Benetton, attraverso la finanziaria “Sintonia”, controlla il pacchetto di maggioranza di “Autostrade s.p.a.”33, che è al primo posto fra i costruttori e gestori di autostrade a pedaggio in Europa, ma al tempo stesso “Autostrade s.p.a.” è fra gli azionisti di riferimento di IGLI – insieme ai gruppi “Gavio”, “Techint” e “Efibanca” – con una quota di partecipazione del 20%. IGLI, con quasi il 30% delle azioni, è l’azionista di maggioranza di “Impregilo”, che risulta fra i principali soggetti impegnati nella costruzione del TAV. 

Sempre  attraverso la finanziaria di famiglia “Sintonia”, Benetton è fra gli azionisti – insieme alla famiglia Romiti e al fondo Clessidra – di “Gemina Holding”, che controlla “Aeroporti di Roma s.p.a. e, ancora per mezzo di “Sintonia”, partecipa con il 24% alla “Sagat s.p.a.”, società che gestisce gli aeroporti di Torino e di Firenze. Benetton, inoltre, attraverso l’altra finanziaria di famiglia “Edizioni Holding”, partecipa con il 32,71% a “Eurostazioni s.p.a.” insieme ai gruppi “Pirelli” e “Caltagirone”.

“Eurostazioni” con il 40%, insieme alle Ferrovie dello Stato con il 60%, gestisce “Grandi Stazioni s.p.a.”, che si occupa della gestione e della riqualificazione delle 16 maggiori stazioni ferroviarie italiane e di 3 importanti scali ferroviari della Repubblica Ceca. Sempre per mezzo di “Edizioni Holding”, Benetton possiede anche quote del capitale del gruppo editoriale multimediale RCS.

Il caso della famiglia Benetton ci aiuta a comprendere come il sistema delle scatole cinesi consenta a interessi apparentemente inconciliabili fra loro di convivere serenamente all’interno del bengodi legato alle grandi opere, senza badare alle contraddizioni. “Benetton” è un gruppo nato nel settore dell’abbigliamento, oggi risulta fra i principali gestori di autostrade, ma partecipa attivamente anche alla costruzione del TAV, che – nelle intenzioni di chi ne è promotore – dovrebbe contribuire a ridurre il traffico autostradale; contemporaneamente, gestisce scali aeroportuali a fianco dei Fondi di gestione del risparmio e grandi stazioni ferroviarie in collaborazione con le Ferrovie, che dovrebbero essere il principale “concorrente” della sua attività in ambito autostradale proprio insieme alle linee aeree; inoltre vanta partecipazioni azionarie in uno dei principali gruppi editoriali e multimediali italiani, RCS, il cui “atteggiamento” mediatico non potrà che essere di favore nei confronti delle grandi infrastrutture autostradali, ferroviarie e aeroportuali.

~ Economia delle grandi opere ~

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33. Dati ufficiali tratti dal sito del “Gruppo Benetton”.

Fonte: qui