MARIO GIORDANO CONOSCE BENE IL TEMA E SNOCCIOLA I NUMERI: ''PROPRIO SUL TRATTO LIGURE, LA SOCIETÀ AVEVA PREVISTO 280 MILIONI DI INVESTIMENTI, NE SONO STATI SPESI SOLO 76.
PERÒ I PEDAGGI AUMENTAVANO LO STESSO!
MA LÌ BENETTON DOVEVA INVESTIRE E NON L' HA FATTO
Mario Giordano per ''la Verità'' di ieri, 15 agosto
Dov' è sono i Benetton? Dov' è Oliviero Toscani? Stanno scattando altre foto choc? O, per oggi, si accontentano dello choc del ponte crollato? Perché non parlano? Perché non spiegano? Lo scarno comunicato con cui Autostrade per l' Italia, la società che fa capo all' impero di Treviso e che è responsabile del viadotto crollato, ha commentato la tragedia di Genova, è una vergogna che non si potrà cancellare nemmeno con tutte le campagne pro immigrati dell' Oliviero bollito: «In relazione al crollo la società comunica che sulla struttura erano in corso lavori di consolidamento della soletta. I lavori erano sottoposti a costante attività di osservazione. Le cause saranno oggetto di approfondita analisi».
Tutto qui. Non una lacrima, una parola di umanità, un pensiero alle vittime. Solo formule burocratiche. Il comunicato è stato pubblicato sul sito aziendale ufficiale in mezzo alle notizie di viabilità, fra la chiusura della stazione di Modena Nord e quella dello svincolo di Sesto San Giovanni. Ci sono quasi 40 morti? Pazienza. L' importante è che riapra l' allacciamento dell' A1 con Nola.
Eppure i Benetton, oggi, avrebbero tante cose da spiegare. Per esempio: perché ogni anno la loro società ottiene dal ministero la possibilità di aumentare abbondantemente le tariffe autostradali anche se non ha fatto gli investimenti previsti (e che sono il motivo per cui vengono concessi gli aumenti)? I dati: fra il 2008 e il 2016, secondo l' ultimo rapporto, le tariffe nelle tratte gestite da Autostrade per l' Italia sono aumentate del 25%.
Cifra che non trova giustificazione nell' inflazione.
Perché quell' aumento? Per fare gli investimenti, per l' appunto.
Che però Autostrade per l' Italia non fa.
O, almeno, non come promesso. Mancano almeno 1,5 miliardi di euro sull' intera rete che gestisce. E qui arriva il bello, uno dei punti dove la società ha investito meno è proprio il tratto ligure: qui erano previsti 280 milioni (280.354.000 per l' esattezza), ne sono stati spesi solo 76 (76.013.000).
Cioè il 27,11% di quanto avrebbero dovuto e per cui si sono fatti lautamente pagare in anticipo.
E allora sarà pur vero che sul viadotto, come dice il comunicato, «erano in corso lavori di consolidamento». Ma è altrettanto vero che sulle autostrade, che risalgono agli anni Sessanta, non vengono fatti gli investimenti che dovrebbero essere fatti.
È un meccanismo perverso: noi paghiamo sempre di più, ogni passaggio al casello è ormai un salasso, una tassa nascosta. E dove finiscono questi soldi? È chiaro: nelle casse degli azionisti che hanno vinto la lotteria della concessioni. Autostrade per l' Italia ha generato nel 2017 ricavi per 4 miliardi di euro (3,94) con quasi un miliardo di utile (972 milioni). Anche negli anni della crisi, i guadagni non sono mai diminuiti. Calava il traffico? Aumentavano le tariffe.
Nelle classifiche dei Paperoni di Borsa la famiglia Benetton figura sempre ai primi posti (8,1 miliardi di euro di patrimonio, +20% l' anno scorso).
Chi mi ama mi segua, diceva un loro vecchio slogan. Ma prima paghi il pedaggio. C' era una volta l' impresa delle magliette colorate: ora l' impero si basa tutto sull' asfalto. Più semplice, no? Mentre per vendere abbigliamento bisogna superare la concorrenza, le autostrade sono un monopolio. Gestito in concessione. Perché, poi, lo Stato abbia voluto fare questo regalo ai signorotti di Treviso, non l' ha mai capito nessuno.
È successo nel 1999. L' Iri sapeva di avere per le mani, con le autostrade, una gallina delle uova d' oro, ma pensò bene di cederla. Uno degli affari peggiori che si ricordi per lo Stato, uno dei migliori che si ricordi per i Benetton, che da quel momento campano di rendita. A gestire l' operazione fu l' allora presidente dell' Iri, Gian Maria Gros Pietro, gran frequentatore di salotti che contano e amico di Romano Prodi. Subito dopo la privatizzazione delle autostrade, Gros Pietro fu assunto dai Benetton per presiedere le autostrade. Stipendio: un milione di euro l' anno.
Così va l' Italia. Con i Benetton siamo sempre stati molto generosi. E loro ne hanno approfittato per costruirsi un impero: dove c' era il maglioncino, c' è un colosso delle infrastrutture che gestisce la metà della rete autostradale italiana (3.020 chilometri di 5.886), con 2 miliardi di transiti al casello ogni anno (5 milioni e mezzo al giorno, 230.000 l' ora, 63 al secondo).
Colosso che si è allargato nelle gestione degli aeroporti (da quello di Roma a quelli della Costa Azzurra), nelle società di ingegneria, ha inventato e controlla il monopolio del Telepass e si è espanso in tutto il mondo, dal Cile all' India, dal Brasile alla Polonia. Di recente alla Spagna, dove ha appena comprato il colosso Abertis. Del resto una società che ogni secondo incassa 63 pedaggi non ha certo problemi di contanti.
Si sa che i Benetton godono di un pregiudizio positivo. Sarà per le provocazioni in salsa buonista. Sarà che comprano spazi pubblicitari su giornali e sulle tv. Eppure bisognerebbe che qualcuno cominciasse a dire loro che una parte dei soldi che incassano grazie alla concessione dello Stato andrebbero usati per rendere le autostrade un po' più sicure.
Non le pare, signor Luciano?
Perché non fate gli investimenti previsti? E perché, anche se non li fate, le tariffe aumentano? E perché, oltre ad aumentare le tariffe, vi prolungano anche le concessioni (fino al 2042, e senza le previste gare europee)? Perché lo Stato a volte preferisce farsi deferire alla Corte di giustizia per violazione del diritto dell' Unione (vedi Livorno-Civitavecchia) pur di continuare ad aiutarvi?
Perché tanta ostinata gentilezza nei vostri confronti?
«Torno a colorare il mondo e a difendere i diritti», ha detto pochi mesi fa, quando, a 82 anni, è tornato a gestire in prima persona l' azienda. Ma quelle sue parole ora suonano particolarmente stonate. Sarebbe stato sufficiente mantenere gli impegni presi con uno Stato fin troppo generoso con voi, non crede, signor Benetton?
Non era difficile: un po' meno utili e un po' più investimenti.
Fonte: qui
Un po' meno di shopping in giro per il mondo, un po' più di sicurezza per i viaggiatori. Ma ora mi sembra tardi. E allora, di fronte alla disumana freddezza di quel vostro comunicato, chiedo al ministro delle Infrastrutture Danilo Toninelli, responsabile della pratica: ma è proprio necessario che metà delle nostre autostrade siano gestite da questi signori? Il cambiamento non dovrebbe passare di qui? Mettendo fine all' impero dell' United Colors of Pedaggio?
L'ING. BRENCICH, CHE DEFINI' IL PONTE MORANDI ''FALLIMENTO INGEGNERISTICO'': ''NON C'ENTRA IL TRAFFICO, SUI VIADOTTI DEVONO POTER PASSARE I CARRIARMATI''
IL SUO INTERVENTO INTEGRALE: ''MORANDI IMPOSE IL SUO BREVETTO SUL CALCESTRUZZO PER IL PONTE, IL TERZO DI UNA SERIE. NON È UN CASO SE FU L'ULTIMO'' - IL FIGLIO DI MORANDI DIFENDE IL PONTE ''ERA ALL'AVANGUARDIA. E LA MANUTENZIONE...''
VIDEO - ANTONIO BRENCICH A ''IN ONDA'' IERI SERA: ''I PONTI VENGONO PROGETTATI PER IL PASSAGGIO DEI CARRARMATI, ANCHE NEGLI ANNI '60. IL GRANDE VOLUME DI TRAFFICO NON PUÒ ESSERE UNA SCUSA
PONTE MORANDI, PARLA IL PROFESSORE CHE LANCIÒ L’ALLARME: «PROGETTATO MALE E CON ENORMI PROBLEMI DI DEGRADO»
Francesco Cancellato per www.linkiesta.it
«Macché capolavoro, è un fallimento dell’ingegneria». Così, in un’intervista all’emittente televisiva Primo Canale il professor Antonio Brencich, docente di strutture in cemento armato alla Facoltà di ingegneria di Genova, aveva definito il ponte Morandi, il viadotto dell’autostrada A10 che attraversa il torrente Polcevera in direzione dell’aeroporto del capoluogo ligure, crollato improvvisamente nella mattina del 14 agosto 2018, poco prima di mezzogiorno.
Quell’intervista, datata 5 maggio 2016 assume oggi le sembianze di una sinistra profezia: «Non dissi niente di sconvolgente, in quell’intervista - dichiara oggi Brencich, contattato telefonicamente da Linkiesta.it -, ma mi limitai a dare argomenti a ciò che a Genova in molti, esperti e profani, sostenevano da tanto tempo: che il ponte Morandi andasse sostituito e ricostruito».
Professore, che effetto le fa veder concretizzato l’allarme che aveva lanciato due anni fa?
Sono ovviamente sgomento e temo ci saranno molti morti. Di sicuro, posso dire che non c’entra nulla la pioggia, come ho sentito dire in queste ore, né che il crollo dipende dall’usura del cemento armato, il materiale utilizzato per costruirlo. Il problema è il ponte, che passa per essere un capolavoro d’ingegneria, cosa che, come abbiamo tragicamente scoperto oggi, evidentemente non era. Per due ordini di motivi, soprattutto.
Il primo?
Il primo è che il ponte Morandi aveva degli evidenti problemi di degrado. Il cemento armato di per se dura secoli, ci sono ponti in cemento armato che non hanno subito alcuna modifica dopo cent’anni. i costi della manutenzione del ponte Morandi, che di anni ne ha appena cinquantuno sono invece già oggi elevatissimi: alla fine anni '80, il ponte aveva solo vent'anni, c’erano già stata la sostituzioni degli stralli originali (i caratteristici tiranti inclinati che partono dalla sommità delle torri del ponte), per problemi di corrosione. E alla fine degli anni Novanta si era già speso in lavori l’80% di quanto speso per la realizzazione.
Il secondo problema, invece?
È relativo al progetto. Il viadotto era stato progettato dall’ingegnere e architetto romano Riccardo Morandi, rinomato - più in Italia che all’estero, a dire il vero - per disegnare ponti con una struttura a cavalletti bilanciati che riassume l’unione tra la trave precompressa isostatica e le strutture strallate, e per un sistema di precompressione denominato “Morandi M5” che applicò a diverse sue opere. Dicevo, e i fatti mi stanno dando ragione, che quella tipologia di ponti è mal progettata e mal calcolata, e ha evidenti problemi di vulnerabilità. Del resto, se ce ne sono solo tre in tutto il mondo, un motivo ci sarà.
Quali sono gli altri due?
Uno è il ponte sul Wadi al-Kuf, in Libia. L’altro è il ponte General Rafael Urdaneta, nella baia di Maracaibo, in Venezuela, ed è anch’esso un ponte con gravi lacune progettuali. Basti pensare all’incidente dell’aprile 1964, quando la petroliera Exxon Maracaibo urtò le pile 30 e 31 del ponte e le fece crollare completamente, trascinando in mare ben tre campate consecutive. Allora, si scoprì che questo tipo di evento non era stato preso in considerazione in fase di progetto. Così come del resto l’eventualità di un terremoto.
Lo stesso si può dire del ponte Morandi?
Non lo so. Giudico da utente, non avendoci mai lavorato. Sul ponte Morandi fino a decina di anni fa c’erano dei saliscendi incredibili - figli di clamorosi errori legati agli effetti di viscosità del calcestruzzi - poi ridotti da lavori di manutenzioni successivi. So anche che Autostrade per l’Italia lo teneva parecchio sotto osservazione, che molti colleghi del Politecnico di Milano stavano lavorando a una sua ristrutturazione.
IL FIGLIO DI MORANDI: "ERA UN PONTE ALL'AVANGUARDIA, SONO CAMBIATI I FLUSSI DI TRAFFICO"
Gerardo Adinolfi per www.repubblica.it
"Il ponte sul viadotto dell'A10 ha subito diversi interventi di adeguamento nel corso dei decenni, che non hanno più riguardato l'attività di mio padre". Maurizio Morandi è figlio di Riccardo, progettista del ponte crollato a Genova e di viadotti realizzati dal 1945 in poi in tutto il mondo. Maurizio è invece stato professore ordinario di Urbanistica all'Università di Firenze, ha insegnato negli atenei di Trieste, Pescara e Algeri e autore di numerosi volumi e saggi.
Professore, il Ponte di Morandi attuale, insomma, non era più lo stesso ponte ideato da suo padre?
"E' stato costruito negli anni '60, e ha avuto una serie di riorganizzazioni e di manutenzioni negli anni successivi, anche dopo la morte di mio padre, avvenuta nel 1989".
Gli esperti ora si dividono. Ma molti sono concordi nel dire che sul banco degli imputati non c'è Morandi, uno dei più grandi progettisti italiani, ma proprio la manutenzione...
"La manutenzione non ha mai riguardato lo studio Morandi, il ponte era poi monitorato per flussi di traffico che oggi sono cambiati".
Ha paura che questo disastro possa gettare una cattiva luce sul nome e sulla fama di suo padre?
"Spero proprio di no, quello è stato un ponte molto importante per l'ingegneria. Era un ponte all'avanguardia. Oggi la nostra famiglia è estremamente colpita, prima di tutto come cittadini. Ci stringiamo al dolore delle vittime". Fonte: qui
''AUTOSTRADE SI CONTROLLA DA SOLA IN TEMA DI SICUREZZA, SENZA ALCUN RUOLO DELLO STATO. È SCONCERTANTE E INACCETTABIE''.
PARLA UGO ARRIGO, ECONOMISTA DEI TRASPORTI: ''SONO STATI FATTI ALMENO DUE GROSSI FAVORI ALLA FAMIGLIA BENETTON. IL PRIMO? DARE LA CONCESSIONE SENZA CHE CI FOSSE UN REGOLATORE INDIPENDENTE, COME PREVISTO DALLA LEGGE. E IL SECONDO È ANCORA PIÙ UNA BEFFA…''
Michele Arnese per www.startmag.it
“Autostrade si controlla da sola in tema di sicurezza, senza alcun ruolo in merito da parte di organismi pubblici. E’ sconcertante . E’ inaccettabile”. Parola di Ugo Arrigo, economista dei trasporti che insegna all’università degli studi di Milano-Bicocca.
Arrigo spiega e approfondisce la questione dei controlli di sicurezza sulla rete autostradale dopo il crollo del Ponte Morandi a Genova e sulla scia di un articolo del quotidiano La Stampa in cui si sostiene: “Autostrade è, di fatto, l’unico controllore di se stesso, esegue con personale proprio ispezioni e (auto)certificazioni, oppure le affida a consulenti pagati dalla medesima società”.
IL NODO DELLA VIGILANZA E DELLE VERIFICHE DI AUTOSTRADE PER L’ITALIA
Che obblighi di vigilanza aveva Autostrade per l’Italia? Chi esegue le verifiche? A queste domande, l’inchiesta di due giornalisti della Stampa e del Secolo XIX risponde così: “Poiché il viadotto è stato realizzato nel 1967, il gestore non deve fornire un piano di manutenzione (il diktat vige per chi ha in carico le strutture nate dal ‘99 in poi).
Non solo. Autostrade esegue per legge due tipi d’ispezione, certificate una volta compiute: trimestrale con personale proprio (controlli sostanzialmente visivi) e biennale con strumenti più approfonditi. In quest’ultimo frangente, al massimo, la ricognizione viene affidata a ingegneri esterni, ma alla fine sempre pagati da Autostrade. Né gli enti locali, né il ministero delle Infrastrutture intervengono con loro specialisti.
E di fatto non esistono certificazioni di sicurezza recenti che non siano state redatte da tecnici retribuiti da Autostrade per l’Italia”.
E di fatto non esistono certificazioni di sicurezza recenti che non siano state redatte da tecnici retribuiti da Autostrade per l’Italia”.
DA DOVE NASCE LA NORMATIVA ATTUALE PRO AUTOSTRADE SECONDO IL PROF. ARRIGO
Ma perché sono queste le regole? Quando e perché sono state stabilite? Arrigo ha ricostruito la genesi della normativa: “Quando Autostrade era Iri si controllava da sola in quanto pubblica. Non avrebbe avuto senso che un soggetto pubblico con la mano sinistra (ossia Anas) controllasse un soggetto pubblico con la mano destra”, ha twittato ieri: “Con la privatizzazione il controllo pubblico è invece divenuto indispensabile ma non è stato attivato in quanto immagino abbiano ‘copiato’ la concessione precedente che non lo prevedeva. Non so se questo sia avvenuto per miopia burocratica o volutamente per favorire l’acquirente”.
I DUE FAVORI DI CUI GODE IL GRUPPO ATLANTIA DEI BENETTON
In ogni caso – aggiunge Arrigo con Start Magazine – “almeno due altri grossi favori sono stati fatti all’acquirente, ossia alla società della famiglia Benetton ora Atlantia che controlla la concessionaria Autostrade per l’Italia”. Il primo favore? “E’ stata la vendita senza previa istituzione di un regolatore indipendente dei trasporti, come esplicitamente previsto dalle norme generali allora vigenti sui processi di privatizzazione”. Infatti l’obbligo dell’istituzione del regolatore indipendente ante privatizzazione per le società di servizi pubblici era previsto dall’articolo 1 bis della legge 474 del 1994. “Dunque la privatizzazione di Autostrade avvenne in violazione di questa norma”, chiosa l’economista.
IL BLUFF DELL’AUTORITA’ DEI TRASPORTI
L’autorità di regolazione dei trasporti (Art) è stata istituita (con 17 anni di ritardo) da un decreto legge del 2011, il collegio è stato nominato nel 2012 e l’authority è pienamente operativa dal 2013, ossia 19 anni dopo la legge del 1994. Ma c’è una sorpresa, di certo apprezzata molto dalla società Autostrade per l’ITalia: “L’Art ha competenza su tutte le tipologie di trasporto, comprese le autostrade, ma solo per le ‘nuove concessioni’. Non dunque su quelle in essere e tra esse neppure su quella più importante per la quale vi era un obbligo di istituzione ante privatizzazione”.
CONVENZIONI SECRETATE O NO?
In questi giorni si dibatte anche sul segreto delle convenzioni che legano lo Stato alle concessionarie autostradali. E’ vero che sono ancora secretate? Risponde Arrigo: “Tutte le concessioni autostradali sono da sempre secretate e non è possibile sapere all’opinione pubblica cosa prevedono. Il ministro Delrio effettivamente ha finalmente deciso all’inizio di quest’anno di renderle pubbliche.
Esse sono state dunque rese disponibili sul sito del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Peccato manchino gli allegati di maggiore interesse., in particolare i piani finanziari che giustificano le tariffe e loro variazioni”. Secondo Arrigo, “solo dai piani finanziari è possibile comprendere se le tariffe e la loro crescita nel tempo sono giustificate o meno e se i concessionari rispettano le promesse di investimento che le tariffe permettono comunque di recuperare”.
TUTTI I DIFETTI DELLE REGOLE SU TARIFFE-PEDAGGI
Ma qual è il secondo favore elargito ad Autostrade? “E’ stato – risponde Arrigo, come ha scritto anche su Twitter – il mantenimento del principio che si possa caricare in tariffa già oggi un investimento che si farà (forse) in futuro. Esso ha senso solo per gestori pubblici non per gestori privati. Andava bene per un sindaco che doveva rifare un acquedotto e che anziché aumentare le tasse ai cittadini aumentava la tariffa dell’acqua potabile, così poteva mettere da parte i soldi per l’investimento. Ma la stessa cosa non ha alcun senso per un gestore privato il quale, una volta incamerata la maggiorazione tariffaria per investimenti futuri inizia a distribuirla sotto forma di dividendi agli azionisti e bonus ai manager”.
Fonte: qui
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