CAVI CORROSI E ASSENZA DI GUAINE INTORNO AI CAVI DEGLI STRALLI

SECONDO LA PERIZIA DEGLI SVIZZERI DI EMPA POTREBBE ESSERCI UN VIZIO OCCULTO DI COSTRUZIONE ALLA BASE DEL CROLLO DI VIADOTTO MORANDI 

IL CAPO PERITI DI ASPI: “CONFERMA CHE IL CEDIMENTO DEGLI STRALLI NON È LA CAUSA DEL CROLLO” 

I TEMPI DI DEMOLIZIONE E RICOSTRUZIONE POTREBBERO ALLUNGARSI ANCORA

CROLLO PONTE: TRA LE IPOTESI VIZIO DI COSTRUZIONE

TOTI SOPRALLUOGO PONTE MORANDI

(ITALPRESS) - Per il Ponte Morandi, la demolizione e la sua ricostruzione i tempi potrebbero essere piu' lunghi del previsto a causa delle incertezze legate sia ai progetti, sia alle perizie su cui dovrebbero lavorare gli inquirenti ma che ancora non sono arrivate a una conclusione chiara.

A dimostrazione di cio' il rinvio all'8 febbraio dell'udienza per l'incidente probatorio, che avra' al centro proprio la relazione completa dei periti, compresa quella dell'Empa di Zurigo, il laboratorio di analisi che ha studiato i detriti selezionati. Secondo quanto riportato dal Sole 24 Ore nella perizia degli svizzeri ci sarebbero risultati non coerenti con il grado di corrosione di alcuni cavi.

PONTE MORANDI GENOVA

In alcuni di questi, infatti, si sarebbe notata un'alta percentuale di idrogeno, fattore che indebolirebbe la struttura stessa dei cavi, ma al contrario di quanto si potrebbe ipotizzare non sarebbero stati trovati segni di rotture e fragilita'. Quindi la rottura dei cavi non sarebbe dovuta alla loro fragilità ma al crollo di un'altra parte strutturale del ponte.

CROLLO PONTE: TRA LE IPOTESI VIZIO DI COSTRUZIONE-2-

(ITALPRESS) – Invece, sempre secondo il quotidiano, l'attenzione sarebbe sull'assenza di guaine intorno ai cavi degli stralli, cosa che avrebbe inciso sulla corrosione di questi ultimi. Fattore questo che si poteva verificare solo eseguendo ispezioni distruttive senza le quali "sarebbe stato impossibile accorgersi della loro assenza". Se dovesse essere confermata questa ipotesi, quindi, il cedimento del ponte sarebbe stato impossibile da prevedere e prevenire perche' si tratterebbe di un errore di costruzione.

GENOVA: CAPO PERITI ASPI, CEDIMENTO STRALLI NON E' STATA CAUSA DEL CROLLO DEL PONTE

In relazione alle diverse interpretazioni pubblicate dalla stampa sui primi esiti delle analisi effettuate - e non ancora completate - dal laboratorio Empa di Zurigo su reperti del Ponte Morandi, il prof Giuseppe Mancini, coordinatore dei periti di Autostrade per l'Italia e professore ordinario di Tecnica delle Costruzioni presso il Politecnico di Torino, dichiara:

"E' stato scritto che dalle analisi di Zurigo emergerebbe una corrosione media del 50% dei fili che formavano gli stralli e di guaine metalliche mancanti in molti punti dei cavi. Basandomi su alcuni elementi oggettivi e di natura documentale, vorrei provare a fare chiarezza su entrambi questi temi.

Innanzitutto va sottolineato che gli esiti di Zurigo, ancorché provvisori e a uno stadio intermedio (su un totale di 3248 fili sono stati osservati e classificati per classi di resistenza solo 2383 fili) evidenziano la piena tenuta statica del Ponte: infatti, interpretando quanto riportato nella nota del laboratorio di Zurigo, con una corrosione media del 50% della totalità della sezione resistente dei fili ci sarebbe ancora un ampio margine di capacità resistente, tale da non poterne causare la rottura.

PONTE MORANDI 

Sarebbero inoltre stati presenti fenomeni deformativi progressivi, visibili nel tempo da qualsiasi utente autostradale. Questo dato di fatto è stato confermato anche da ricostruzioni indipendenti di autorevoli esperti, che si sono espressi negli scorsi giorni in sede accademica.

PONTE MORANDI GENOVA

Per quanto riguarda invece la mancanza di guaine sui cavi, un rapporto di monitoraggio di Spea del 2016, effettuato mediante carotaggi sugli stralli delle Pile 9 e 10, ha evidenziato la presenza delle guaine in tutte le prove diagnostiche effettuate. I reperti di Pila 9 sezionati dopo il crollo hanno dimostrato che la guaina era presente anche nei cavi primari (tranne che, come da progetto di costruzione, nella zona in corrispondenza dell’antenna). E’ comprovato dunque che le guaine ci fossero e svolgessero regolarmente la funzione di contenimento della matrice cementizia di avvolgimento dei singoli trefoli.

IL MOMENTO DEL CROLLO DI PONTE MORANDI A GENOVA

In attesa del completamento delle prove, vorrei sottolineare che quanto finora emerso dalle analisi di Zurigo sembrerebbe confermare che il cedimento degli stralli non sia la causa primaria del crollo del Ponte, come ho dichiarato più volte".

CROLLO PONTE GENOVA: TEMPI LUNGHI PER CANTIERI E PERIZIE. SPUNTA IPOTESI VIZIO OCCULTO

Maurizio Caprino per www.ilsole24ore.com

PONTE MORANDI GENOVA

Le dichiarazioni ufficiali sono tranquillizzanti, ma i lavori di demolizione e ricostruzione del Ponte Morandi potrebbero non entrare nel vivo così presto: i progetti sono ancora sostanzialmente allo stadio preliminare. Questo incide anche sui tempi dell’inchiesta della Procura. Nella quale si sta affacciando per la prima volta concretamente anche l’ipotesi che il crollo del 14 agosto possa essere stato dovuto a un vizio di costruzione che non poteva essere noto ad Autostrade per l’Italia (Aspi).

Tempi e perizie

Che i tempi possano essere lunghi è dimostrato da un fatto oggettivo: stamattina l’udienza per l’incidente probatorio in corso si è chiusa con un rinvio all’8 febbraio. E questo rinvio è meramente interlocutorio: il punto è che nessuno sa con esattezza quando i periti nominati dalla Procura subito dopo il crollo consegneranno la loro relazione, finora attesa per metà gennaio.

VIVERE SOTTO UNA CUPA MINACCIA IL REPORTAGE DI MICHELE GUYOT BORG SUL PONTE MORANDI DI GENOVA

Perché ora quest’incertezza? A prima vista, sembra strana, visto che sabato sera è arrivata anche la perizia del laboratorio Empa di Zurigo, che ha analizzato i materiali dei reperti selezionati dai periti e il loro grado di corrosione.

In realtà, al netto del fatto che la perizia è scritta in tedesco e va tradotta in italiano con la massima cura, il grado di corrosione non dice tutto. Tanto più che alcuni risultati appaiono incoerenti. Per esempio, è stato riscontrato in alcuni cavi di acciaio degli stralli un tenore di idrogeno molto alto, che di per sé renderebbe fragili i cavi stessi. Però non sono stati trovati segni di loro rotture fragili e, anzi, è stata registrata un’altissima resistenza meccanica. In altre parole, se i cavi si sono rotti, non sarebbe stato perché hanno ceduto (magari per corrosione), ma solo perché sarebbero stati sottoposti a uno stress eccezionale come quello dovuto al cedimento di un’altra parte strutturale del viadotto.

IL PONTE MORANDI DI GENOVA E CHI CI VIVE ACCANTO

Resta da valutare con attenzione quanto il laboratorio svizzero ha trovato sul cosiddetto reperto 132, una parte di strallo su cui da ottobre si è appuntata l’attenzione di magistrati, investigatori e avvocati. La prima impressione è che le analisi non siano esaustive.

Per avere certezze, dunque, occorre che i periti ricostruiscano la cinematica del crollo. Cioè che si capisca dove si è innescato. Per arrivarci, occorre visionare con molta attenzione i video acquisiti dalla Procura e riscontrare le loro risultanze non solo con quelle delle perizie dell’Empa, ma anche con accurate ispezioni sulle parti del viadotto rimaste in piedi.

PONTE MORANDI

La demolizione

Qui si vede l’ingorgo che rischia di rallentare tutto. Per fare quest’ispezione occorre mettere in sicurezza i monconi. Soprattutto quello est, dove ci sono le pile ancora in piedi (la 10 e la 11) e i relativi stralli: servirà costruire torri che reggano la struttura e sulle quali i periti potranno operare.

Per tirare su le torri, serve non solo la clemenza del meteo (cosa non scontata, visto che è inverno), ma anche un progetto ben definito. E invece, secondo fonti processuali, risulta che si sia ancora allo stadio preliminare.

PONTE MORANDI

Ecco i motivi per i quali i periti non hanno ancora saputo indicare un termine certo entro cui depositeranno la loro relazione.

La ricostruzione

Allo stadio preliminare sono anche i progetti di ricostruzione. Qualcuno parla anche di «progetti al buio». Espressione forse eccessiva, ma che dà l’idea di quanto sia complicato il lavoro da fare. E di quanto in questi mesi si sia giocato con le parole.

PONTE MORANDI

A cominciare da quelle dell’amministratore delegato di Aspi, Giovanni Castellucci, che provò a spezzare la tenzione della sua prima conferenza stampa dopo il crollo (sabato 18 agosto, a quattro giorni dalla tragedia ) dicendo che la sua società aveva già pronta la progettazione del nuovo ponte e che ne andavano solo limati alcuni aspetti.

Ora che il decreto Genova ha estromesso Aspi dalla ricostruzione, si pone anche il problema di scegliere a chi affidare i lavori, rispettando anche equilibri economico-finanziari-politici che vanno oltre la vicenda del Ponte Morandi. Ci sono anche da valutare infiniti aspetti legali, tra cui il ricorso preannunciato dalla stessa Aspi.

FABIO CERCHIAI E GIOVANNI CASTELLUCCI

Il vizio occulto

Una delle poche certezze che sembrano arrivare dalla perizia Empa è l’assenza di guaine protettive attorno ai cavi degli stralli. Ciò avrebbe favorito la corrosione.

PONTE MORANDI

Però le guaine sono elementi interni alla delicata struttura di uno strallo. Controllarne lo stato significa eseguire prove distruttive. Quindi, a quanto pare, sarebbe stato impossibile accorgersi della loro assenza, che a questo punto potrebbe essere dovuta a un errore di costruzione o a una scelta progettuale non evidenziata sinora.

Ciò potrebbe corroborare la tesi di Aspi secondo cui il 14 agosto è accaduto un evento imprevedibile. Ma per verificare questa tesi, così come quelle dell’accusa, ci vorrà ancora molto tempo.

Fonte: qui

“LA MANUTENZIONE NON SERVE, LE OPERE IN CEMENTO CADRANNO TUTTE”

UN INGEGNERE A “LIBERO”: “IL PONTE MORANDI ERA UN ASSURDO STRUTTURALE 

CON GLI ANNI, I CAVI ALL'INTERNO DEI PILONI IN CALCESTRUZZO SI RILASSANO. SI CHIAMANO TREFOLI E SONO FATTI DI FILI DI FERRO INTRECCIATI. QUANDO SI VERIFICANO MICROFRATTURE NEL CALCESTRUZZO, ANCHE A CAUSA DELLA CORROSIONE DEL SALE DEL CLIMA MARINO, S'INNESCA OSSIDAZIONE CHE ROMPE I SINGOLI FILI, A CATENA SI SPEZZANO GLI ALTRI E IL PILONE COLLASSA. ORA BISOGNEREBBE…”

Elisabetta De Dominis per “Libero quotidiano”

Il crollo del ponte Morandi dimostra una cosa: la cultura serve, senza competenze non si costruisce e nemmeno si è in grado di valutare quanto è stato costruito. Tutti si riempiono la bocca della parola magica «manutenzione». Si chiedono: è stata fatta la manutenzione ordinaria o straordinaria? Senza sapere di cosa si tratta. Qui non c' è manutenzione che tenga. Vediamo perché.

CROLLO DEL PONTE MORANDI A GENOVA

«Il ponte Morandi è crollato perché era un assurdo strutturale. Alla base della progettazione c' era un errore di filosofia strutturale che ha portato a costruire in modo sbagliato: in calcestruzzo. Il ponte di Brooklyn è in metallo. La Torre Eiffel in metallo. Sono stati costruiti a fine Ottocento e sono ancora in piedi». È perentorio l' ingegnere B., esperto nella progettazione di ponti in acciaio. Ma non vuole esporsi, chiede a Libero di rimanere anonimo, perché il governo dovrà affidarsi a degli esperti.

CROLLO DEL PONTE MORANDI A GENOVA

Di Maio non si è ancora accorto che il governo è socio di Autostrade per l' Italia, la società controllata dai Benetton per il 30,2%, attraverso Cassa Depositi e Prestiti. Dovranno assumere degli esperti in comune. Il timore è che questi daranno un colpo al cerchio e uno alla botte per salvare la baracca. Ma così non si tiene su un ponte, gli altri ponti fatti negli anni '60, quando i ponti si facevano preferibilmente in cemento perché il ferro costava molto, 100 lire il chilo, e l' America drenava gran parte dei metalli.

Qual è l'errore strutturale?

«L'acciaio resiste a trazione, è il materiale principe per resistere a trazione, mentre il calcestruzzo resiste solo a compressione. Significa che fai lavorare a trazione un materiale che non ha questa vocazione. I tiranti costruiti in calcestruzzo contengono cavi in precompresso. Sì, un ponte lo fai star su, ma quanto dura? Contravviene a tutti i codici di sicurezza. Sarà soggetto a terremoti, forza del vento. Quelli degli anni '60 crolleranno tutti».

CROLLA IL PONTE MORANDI A GENOVA

Che accade ai ponti costruiti in precompresso?

«Con gli anni, i cavi all' interno dei piloni in calcestruzzo si rilassano. Si chiamano trefoli e sono fatti di fili di ferro intrecciati. Quando si verificano microfratture nel calcestruzzo, non solo a causa del traffico di mezzi pesanti, aumentato del 300% dagli anni '60, ma anche a causa della corrosione del sale del clima marino, s' innesca un' ossidazione che rompe i singoli fili, a catena si spezzano gli altri e il pilone collassa».

Di chi è la responsabilità?

«Leggo tante dichiarazioni dei politici che sostengono che bisogna far pagare i responsabili. In questi casi concorrono una serie di circostanze: il progetto può esser stato fatto bene e realizzato male o viceversa, il monitoraggio non eseguito o comunque non sufficiente. Il nostro è un mestiere delicato. Innanzitutto dobbiamo seppellire queste povere vittime. Dopodiché il governo deve fare una profonda meditazione su come si progettano e si controllano i ponti».

CROLLA IL PONTE MORANDI A GENOVA

C' è un problema nelle gare d' appalto?

«Nelle gare d' appalto i progetti esecutivi non si possono variare, solo migliorare a parità di prezzo. Nelle ultime gare preliminari non è valutato il merito tecnico, ma solo il sistema di monitoraggio, che dovrebbe essere una conseguenza ovvia. Il che significa: se fai un ponte male, lo puoi solo controllare con i sensori.

Ma un ponte in calcestruzzo non si può controllare completamente nemmeno con i sensori. Come dire che non ha senso. Controlli quanta farina un celiaco mangia, quando non può mangiare farina? Un ponte in calcestruzzo è come un cuore malato: bisogna sostituirlo, buttarlo giù. Invece si preferisce fare la manutenzione sul vecchio, che alla fine costa pure di più, affiancando agli stralli dei cavi di acciaio».

Cosa suggerisce?

CROLLA IL PONTE MORANDI A GENOVA

«Andrebbe cambiato il codice degli appalti, voluto dal governo di centrosinistra, che prevede a base di gara i progetti esecutivi non modificabili. Le ultime gare preliminari delineano solo il sistema di monitoraggio dei ponti: non valutano il merito tecnico, ma solo il monitoraggio. Costruire bene non serve».

Si stanno costruendo ancora ponti in precompresso?

«Purtroppo sì. E questa tragedia dimostra che fra 40 anni ne vedremo le conseguenze. Il rilassamento dei cavi è inevitabile: non si può controllare nemmeno con i sensori. Semmai bisogna controllare che i ponti siano progettati e fatti bene. I ponti in acciaio sono leggeri, trasparenti, il comportamento si vede subito. E richiedono la metà del tempo di realizzazione rispetto a quelli in calcestruzzo». Fonte: qui

Il Paese che cade a pezzi: ecco altri due ponti a rischio

Da anni gli automobilisti lanciano l'allarme. 

A preoccupare è soprattutto il «Lodo» di Cadibona

Quello che Genova ci lascia è il diritto al dolore. Il diritto alla polemica. E il diritto alla paura.Ognuno di noi dallo scorso martedì ogni volta che passa su un ponte stradale con la sua abbassa il volume dell'autoradio e rallenta il suo respiro, magari in modo impercettibile.

Abbiamo paura, in modo irrazionale, d'accordo. Ma in qualche caso questa ansia ha qualche ragione che la ragione non conosce. Lo sanno bene gli automobilisti che percorrono l'autostrada A6 Torino-Savona, che sbirciano i piloni di alcuni dei viadotti di quest'opera più o meno coeva del ponte Morandi di Genova e si chiedono quando anche quegli arcobaleni di cemento e arditezza verranno giù. Sono giganti malmessi, scrostati, affaticati, che la gente fotografa e posta angosciata. E a guardarle, quelle immagini, non si può dar torto agli utenti di quell'autostrada. Autostrada che - per chi non la frequenta - ha il bucolico nomignolo di «Verdemare», è entrata in servizio nel 1960, ha subito vari lavori di raddoppio e adeguamento nel corso dei decenni successivi (annettendosi anche la celebre pista di prova della Fiat dove il collaudatore Claudio Maglioli superò i 387 chilometri orari con una Lancia LC2) è gestita dalla società Autostrada dei Fiori controllata dalla Sias del gruppo Gavio, quarto operatore autostradale al mondo con oltre 4mila chilometri in concessione in Italia ma soprattutto in Brasile.

I viadotti della paura sono per lo più nel tratto ligure dell'opera, quello più accidentato da un punto di vista orografico e che è un ottovolante da vertigine. Il ponte che più preoccupa è quello di Lodo nel comune di Cadibona, verso la fine dell'autostrada, al chilometro 115, quasi a Savona. I piloni sono senza pelle, scrostati, per larga parte privi del calcestruzzo che ricopre l'armatura, che a sua volte si mostra arrugginita e non proprio in piena forma. Le foto postate sui social dagli utenti hanno spinto la società di gestione a emanare un «tranquillizzante» comunicato: «Tale opera d'arte - si legge - al pari di tutte le restanti presenti sulla tratta autostradale in gestione, viene sottoposta con cadenza trimestrale a verifiche e controlli. Le risultanze di tali ispezioni non hanno evidenziato alcuna criticità di carattere statico. La mancanza dei copriferri è accentuata dagli interventi posti in essere dalla Società per il disgaggio dei calcestruzzi superficiali che, in caso di caduta, avrebbero potuto costituire potenziale pericolo per coloro che transitano sulla sottostante strada vicinale in località Pian dei Carpi». I termini tecnici intimoriscono e confondono. Ma la verità è che dopo il crollo del ponte Morandi, su cui da decenni la società di gestione garantiva che fosse tutto a posto, queste parole equivalgono a curare un tumore con l'aspirina.

Ma ci sono anche altri ponti che tolgono il sonno agli automobilisti dell'A6. Preoccupano le condizioni del Castellaro situato nel tratto compreso tra Altare e Savona in direzione del capoluogo, che fa parte della carreggiata storica Ceva -Savona costruita alla fine degli anni Cinquanta, su cui la società sta provvedendo a lavori di miglioramento sismico. Secondo il Codacons, da tenere d'occhio ci sono anche il viadotto Chiaggi a Priero e quello Stura di Demonte a Fossano. 

Fonte: qui

P.S. Altre opinioni ...

LA VERITA' SUL PONTE MORANDI VIENE DALLA SVIZZERA

ANTONIO BRENCICH, DOCENTE DI STRUTTURE IN CEMENTO ARMATO ALLA FACOLTÀ DI INGEGNERIA DI GENOVA, OSPITE A “IN ONDA”, LA7

CROLLA IL PONTE MORANDI A GENOVA

GENOVA: CRONACA DI UN DISASTRO ANNUNCIATO

16 MESI PRIMA DEL CROLLO DEL PONTE LA SOCIETÀ AUTOSTRADE SAPEVA CHE I TIRANTI AVREBBERO POTUTO CORRODERSI, TANTO CHE ALMENO DA FINE 2016 STAVA PROGETTANDO UN MAXI-RESTAURO STRAORDINARIO MA RASSICURAVA LA REGIONE LIGURIA SUL FATTO CHE “NON C'ERA ALCUNA PROBLEMATICA STRUTTURALE O INFRASTRUTTURALE” 

IGNORATI I DOSSIER DEL POLITECNICO DI MILANO: "PILONI DEFORMI E CAVI OSSIDATI"

"NON C' È PERICOLO" LE RASSICURAZIONI PRIMA DEL DISASTRO

Roberto Sculli e Matteo Indice per “la Stampa”

Nota: al secondo 34 del video si nota una crepa abbastanza evidente sulla corsia di destra parallelamente alla direzione di marcia del veicolo.

CROLLO DEL PONTE MORANDI A GENOVA

I cavi si stavano ossidando e i piloni cedevano da anni. Autostrade era stata messa in allerta nel 2001 da un dossier universitario, mentre una consulenza del novembre 2017 avrebbe ulteriormente alimentato le preoccupazioni (come spiegato dall' articolo qui sotto). Ma la società preferì rischiare e rassicurò nero su bianco la cittadinanza: nel 2014 e soprattutto nel 2017, con due documenti di cui si può oggi dare conto.

Nel frattempo l'esame dei primi video conferma il cedimento dei tiranti come probabile causa dello scempio, mentre la Procura è pronta a contestare l' omicidio stradale plurimo, oltre al disastro e all' attentato alla sicurezza dei trasporti già formalizzati nelle ultime ore.

Il carteggio più illuminante di ciò che sta dietro l'apocalisse di Genova ha una data precisa, 21 marzo 2017.

CROLLO DEL PONTE MORANDI A GENOVA

Otto giorni prima il consigliere regionale d' opposizione Raffaella Paita (Pd), dato il dilatarsi dei tempi nella realizzazione della Gronda - la bretella che permetterebbe di dribblare il nodo genovese-, e il conseguente sovraccarico del ponte Morandi, chiede al presidente del consiglio regionale Roberto Bruzzone (Lega) e all'assessore alla Protezione civile Giacomo Giampedrone (Forza Italia) di ottenere lumi da Autostrade sulle continue ristrutturazioni alle quali è sottoposto il manufatto, «considerato il particolare contesto urbano in cui è collocato, tale da richiedere assoluta garanzia di sicurezza».

Il tema è urgentissimo e Giampedrone si muove, ripresentandosi in aula a poco più d'una settimana: «Ho sentito personalmente - fa mettere a verbale - Stefano Marigliani (ingegnere e direttore di tronco per Autostrade, ndr ), mi ha comunicato che il viadotto al momento non presenta alcun problema di carattere strutturale e quelle attuali sono opere manutentive ordinarie, mentre sono in corso di progettazione due interventi strutturali da realizzarsi nel 2018, che consisteranno nel rifacimento degli stralli (nome tecnico dei tiranti, ndr ) e impalcati per il rafforzamento (sono proprio le parti che hanno ceduto, ndr ).

CROLLO DEL PONTE MORANDI A GENOVA

L'ingegner Marigliani mi ha pregato di riportare questa conversazione informale e tutto verrà inoltrato con una risposta scritta» (che in realtà non è mai arrivata, ndr ). 

In pratica: 16 mesi prima del collasso la società sa che i tiranti potrebbero corrodersi, tanto che almeno da fine 2016 sta progettando un maxi-restauro straordinario «per il 2018», ma rassicura la Regione sul fatto che «non c' è alcuna problematica strutturale o infrastrutturale».

A novembre 2017 riceve una nuova consulenza allarmante dal Politecnico di Milano, ma non fa altro che circoscrivere la procedura del bando organizzando una più snella gara «ristretta», per partire subito dopo l' estate e finire in 784 giorni (quindi nel 2021 e non nel 2018).

Nessun' altra dichiarazione d' emergenza e nessun blocco parziale del transito sul ponte. Pochi anni prima, 27 novembre 2014, era stato invece il dirigente di Autostrade Alberto Selleri a confortare il Comune in una seduta pubblica del consiglio: «Autostrade ha la concessione sul Ponte Morandi fino al 2038 e deve ridare l' opera in perfette condizioni di manutenzione. Questi interventi verranno eseguiti sperando di causare meno problemi possibili al traffico».

CROLLO DEL PONTE MORANDI A GENOVA

IGNORATI I DOSSIER DELL' UNIVERSITÀ "PILONI DEFORMI E CAVI OSSIDATI"

Roberto Sculli e Matteo Indice per “la Stampa”

Il Politecnico di Milano, ingaggiato come consulente da Autostrade per l' Italia, a metà novembre 2017 segnalò un' allarmante disparità di tenuta fra i tiranti che martedì hanno con ogni probabilità ceduto: «È probabile - precisavano gli ingegneri e docenti Carmelo Gentile e Antonello Ruccolo, in una relazione riservata consegnata alla società - che le differenze siano riconducibili a una diversa pre-sollecitazione generata, ad esempio, da fenomeni di corrosione nei cavi secondari, difetti di iniezione, ecc... in particolare gli «stralli» (nome tecnico di ciò che in maniera più generica può definirsi «tirante», ndr ) del sistema numero 9 (uno di quelli crollati, ndr ) si presentano con deformata modale non del tutto conforme alle attese e certamente meritevole di approfondimenti teorico-sperimentali».

GENOVA, LE CASE DI VIA WALTER FILLAK, SOTTO IL PONTE CROLLATO

Il report ricevuto da Autostrade nove mesi fa chiudeva un cerchio d' inquietanti consulenze universitarie che si era aperto tra il 2001 e il 2003. Quando la facoltà di Architettura di Genova realizzò un particolare approfondimento sempre sulle caratteristiche degli stralli, anima in metallo circondata da calcestruzzo, i bracci che scendono dalla sommità dei piloni a disegnare una "V" rovesciata e dovrebbero reggere il piano su cui corrono i mezzi.

GENOVA, LE CASE DI VIA WALTER FILLAK, SOTTO IL PONTE CROLLATO

Giovanna Franco, tuttora in servizio all' ateneo del capoluogo ligure, premetteva nel dossier trasmesso pure ad Autostrade che quel tipo di sostegno aveva manifestato da subito (il ponte fu inaugurato nel 1967) «difetti dovuti alla particolare aggressività dell' ambiente esterno, per la presenza di aerosol marino e d' inquinanti gassosi industriali». È vero che per un trentennio si andò avanti con interventi tampone, ma negli Anni 90 ci si rende conto che la guaina in calcestruzzo impedisce di vedere dentro. E ci si concentra in primis sull' ispezione dei tiranti più vicini al centro di Genova (quelli che hanno retto, ndr).

«La mappatura condotta con elettrodi posti sulla superficie dello strallo ha permesso di valutare il probabile stato di corrosione delle armature al suo interno». E quando finalmente si entra, è uno choc (siamo sempre negli Anni 90): «Le esplorazioni con endoscopio hanno messo in luce il grave stato di ossidazione dei cavi interni: numerosi trefoli (le singole "fibre") erano tranciati o fortemente ossidati, altri erano visibilmente rilasciati lasciando supporre una loro rottura a valle».

VIGILI DEL FUOCO AL LAVORO SULLE MACERIE DEL PONTE MORANDI CROLLATO A GENOVA

Si corre ai ripari con un massiccio rinforzo coordinato da un consulente, Francesco Pisani, ingegnere oggi ottantenne che in precedenza aveva partecipato alla progettazione del viadotto: «Mi chiesero d' intervenire solo sulla campata verso levante (quella che ha ceduto è invece tutta a ponente, ndr ), dicendo che le altre due erano in condizioni accettabili e sarebbero state controllate con attenzione».

CROLLA IL PONTE MORANDI A GENOVA

Nessuno ci ha tuttavia guardato dentro, perlomeno di recente, come si fece nel segmento ristrutturato, sebbene il Politecnico di Milano a novembre 2017 studiando solo la risposta alle sollecitazioni, avesse detto che qualcosa non quadrava. Non è bastato per bloccare la circolazione. 
Ma evidentemente si era materializzato un deterioriamento analogo a ciò che molto prima si era scoperto sui tiranti all' estremità opposta del viadotto. Fonte: qui

CROLLA IL PONTE MORANDI A GENOVA