LE NOZZE TRA FS E ALITALIA NON SONO STATE ANCORA CELEBRATE UFFICIALMENTE, MA I SEGNALI VANNO TUTTI IN QUELLA DIREZIONE: IL 6 DICEMBRE PARTIRÀ IL PRIMO FRECCIAROSSA DALL’AEROPORTO DI FIUMICINO

NEI PRIMI MESI DEL 2019 TOCCHERA' A MALPENSA 

IL PIANO PER INTEGRARE TRENO E AEREO

Umberto Mancini per “il Messaggero”

ALITALIA

Partirà il 6 dicembre il primo Frecciarossa dall' aeroporto di Fiumicino, quasi a suggellare, anche simbolicamente, il matrimonio tra Fs e Alitalia. Nozze ormai in procinto di essere celebrate ufficialmente. Il treno super veloce sbarcherà entro l' anno, o al massimo nei primi mesi del 2019, anche a Milano-Malpensa proprio nel quadro del piano industriale messo a punto dall' ad del gruppo ferroviario Gianfranco Battisti.

Un piano che, è noto, vuole integrare treno e aereo, offrendo una offerta di mobilità complessiva per chi viaggia in Italia, per i turisti che arrivano dall' estero e per lo sviluppo dell' economia del Paese.

FRECCIAROSSA

L' annuncio ufficiale dovrebbe arrivare nelle prossime ore, ben prima comunque del via libera del governo all' operazione Fs-Alitalia. Il Frecciarossa che dall' aeroporto della Capitale correrà, almeno in una prima fase, in direzione Firenze e poi su fino a Milano sarà ovviamente sincronizzato con i voli della compagnia di bandiera e costituirà un elemento centrale di quella rete interconnessa su cui si poggia la sfida dell' operazione Fs.

HANDLING ALITALIA

Le frequenze saranno aumentate nel corso dell' anno così come le destinazioni servite, mentre anche la stazione del Leonardo da Vinci verrà resa ancora più confortevole ed efficiente.

I TEMPI DELL' ALLEANZA

Oltre al piano industriale, le Fs stanno studiando in queste ore la costruzione di una newco a maggioranza pubblica, ma aperta ad un vettore aereo internazionale, condizione fondamentale, per andare avanti nell' alleanza con Alitalia.

AEROPORTO FIUMICINO

Il ruolo delle Ferrovie, che continuano a ribadire che la loro mission prioritaria è il rilancio del trasporti regionale e il consolidamento del business dell' alta velocità, è quello di polo aggregatore per sviluppare tutte le sinergie intermodali aereo-treno, eliminando le sovrapposizioni esistente.

Battisti vuole realizzare fortissime sinergie con Alitalia, tagliando in maniera netta i costi del leasing degli aerei e quelli della ristorazione ed eliminando le tratte aeree che si sovrappongono a quelle ferroviarie, puntando forte sul lungo raggio, sulle tratte cioè che consentono di realizzare la maggiore redditività.

I TASSELLI

Come accennato, uno dei tasselli industriali fondamentali, è quello di portare l' alta velocità in quelle che sono considerate le principali porte d' accesso al Paese, e cioè gli hub intercontinentali di Roma Fiumicino e Milano Malpensa.

FRECCIAROSSA 

Il tutto in attesa che dal ministero dello Sviluppo arrivi il verdetto finale. I commissari di Alitalia, orfani da domenica di Luigi Gubitosi passato alla guida di Tim, hanno infatti già consegnato venerdì scorso al ministero la relazione sulle offerte ricevute per l' acquisto della compagnia di bandiera. Ed è ormai evidente, come sottolineato più volte da Matteo Salvini e di Luigi Di Maio, che la scelta, al di là della procedura tecnica, sia già caduta sulle Fs. Una offerta sottoposta a più condizioni, ma che avendo l' avallo del governo, verrà ovviamente accolta.

I PALETTI Tra i paletti fissati da Battisti c' è sia l' ingresso nella compagine come socio di minoranza di un vettore forte nel lungo raggio e, seconda condizione, di altre società italiane (Eni e Leonardo in primis), che sono stati già contattati dall' esecutivo. Proprio l' Eni, che ha fino ad ora ha smentito di essere interessata, dovrebbe consolidare il ruolo di partner nella fornitura di carburante. La Cdp non dovrebbe entrare nella newco, ma limitarsi a fornire i finanziamenti per l' acquisto di nuovi aerei.

MALPENSA

La prima scelta come partner resta al momento l' americana Delta, che ha presentato un' offerta non vincolante e che ha già avviato contatti formali con le Fs. EasyJet, che ha presentato una offerta vincolante, è molto forte nel breve e medio raggio, ma non nel lungo. Per questo motivo appare tagliata fuori.

Lufthansa, che il sottosegretario Armando Siri vorrebbe tornasse in partita, deve recuperare terreno. E probabilmente lo farà, sbarcando a Roma nelle prossime settimane per avviare i colloqui con le Fs Entro la settimana, forse giovedì, il Mise ufficializzerà la scelta dell' offerta di Ferrovie per proseguire la trattativa di vendita e consentire così alla nuova Alitalia di decollare.

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DEBUTTA IL SUPERTRENO BERLINO-MONACO, E IL PRIMO GIORNO È GIÀ CAOS: TRENO IN AVARIA E DUE ORE DI RITARDO

I COSTI PER LA FERROVIA SONO SCHIZZATI, ED È PURE PIÙ LENTA DEL PREVISTO 

NEI TRASPORTI, I TEDESCHI SONO IN CRISI: SCIOPERI, RITARDI E QUELLA MACCHIA DELL'AEROPORTO DI BERLINO MAI COMPLETATO

1. FLOP DEL SUPERTRENO BERLINO -MONACO ALTA VELOCITÀ, DISFATTA NAZIONALE - AL DEBUTTO DELLA NUOVA LINEA CONVOGLIO IN AVARIA E DUE ORE DI RITARDO

Roberto Giardina per ''il Giorno - la Nazione - il Resto del Carlino''

Si inaugura la nuova linea superveloce Berlino-Monaco e il treno da 300 all' ora (ICE) si rompe alla prova generale. Si blocca a metà strada, e accumula oltre due ore di ritardo. Un progetto nato male.

ICE TRENO VELOCE TEDESCO BERLINO MONACO

La prima idea risale al 1991, subito dopo l' unità: avvicinare la capitale alla ricca Baviera, 623 chilometri invece dei precedenti 653, da percorrere in tre ore e 55 minuti, con punte a 330 all' ora. Una riduzione dei tempi di percorrenza del trenta per cento ma a caro prezzo: il viaggio in aereo è più economico, un biglietto costa in media 150 euro, invece di 132, un rincaro del 13,6 per cento. Sul Milano-Roma la media è di 91.

«È come una metropolitana», si entusiasma la Süddeutsche Zeitung. «Uno storico evento», esagera la Frankfurter Allgemeine. Un' opera gigantesca, 22 tunnel, 29 ponti, costo previsto dieci miliardi di euro. Ma un quarto di secolo dopo, la linea poteva essere più veloce ed è costata almeno un paio di miliardi in più. Nelle gallerie si sono incontrate difficoltà impreviste, grotte, laghi e fiumi sotterranei.

Gli ecologisti hanno imposto modifiche per salvare alberi e animali. Più costosi ancora i capricci dei politici. Di tutti i partiti. La linea non corre diritta da Nord a Sud, ma compie un' ampia curva verso ovest(variante degna della Salerno - Reggio Calabria!). All' inizio dei lavori, l' allora primo ministro della Turingia, il cristianodemocratico Bernhard Vogel, riuscì a far deviare la linea verso Erfurt, nel cuore della sua regione.

Deviazione di 90 chilometri, attraverso foreste, monti e vallate. Il costo per chilometro salì a 40 milioni di euro, invece dei 15 previsti, per un conto totale di due miliardi extra, e venti minuti di percorrenza in più rispetto al progetto originale. I verdi hanno imposto altre modifiche per proteggere la natura. Socialdemocratici e post comunisti della Linke hanno preteso interventi a nome dei loro elettori.

ICE TRENO VELOCE TEDESCO BERLINO MONACO

Sarà un caso, ma venerdì durante la prova generale, l' ICE color argento si è rotto dalle parti di Bamberga, sulla deviazione imposta dalla politica. Il treno è rimasto bloccato in tunnel, i 150 invitati sono giunti a Monaco due ore e dieci dopo il previsto, nella notte, all' una e 25 minuti. Se non avessero viaggiato gratis avrebbero ottenuto il rimborso totale.

2. LA GERMANIA ORA IMITA L' ITALIA CROLLA IL MITO TRA SCIOPERI E FURBETTI

Roberto Giardina per ''il Giorno - la Nazione - il Resto del Carlino''

Italienische verhältinisse, si leggeva sui giornali tedeschi: situazioni all' italiana. Scioperi, corruzione, burocrazia, lavori interminabili, crisi di governo. Ma da tempo non la leggo più. Almeno si vergognano. Invece di diventare noi come loro, è avvenuto il contrario.

Quasi vent' anni fa, il 23 novembre del 1997, Le Monde usci con il titolo: L' Allemagne s' italianise. I tedeschi lo presero come un complimento: mangiavano all' italiana, si vestivano all' italiano, o almeno ci provavano. Ma hanno esagerato.

Non è solo il treno superveloce Berlino-Monaco a fare cilecca.

ANGELA MERKEL ICE TRENO VELOCE

IL 26% DEGLI ICE

Costano quasi il doppio dei Frecciarossa, ma uno su quattro arriva in ritardo. Alcuni si rompono per strada, il servizio a bordo è miserabile. Lo denuncia l' Handelsblatt, il più autorevole quotidiano economico. Viene a noia citare ancora il nuovo aeroporto di Berlino. Ha già accumulato oltre duemila giorni di ritardo, prima di Natale dovrebbe essere annunciata la nuova data di apertura, probabilmente non prima del 2021. E ogni giorno costa un milione e mezzo di euro in più. Quando si aprirà, sarà già insufficiente.

L' aeroporto incompiuto ha contribuito a far fallire Air Berlin, la prima compagnia low-cost. Può capitare, non dovrebbe nella Germania prima della classe, ed Air Berlin non rimborsa i clienti che avevano già pagato i biglietti. Anni di ritardo per restaurare a Berlino la Staatsoper, l' opera del Settecento, e anni per completare la nuova filarmonica di Amburgo, con costi che raddoppiano. Il motivo? 

Capita quando di una grande opera si impicciano i politici, riconosce la Frankfurter Allgemeine, esattamente come avviene dalle nostre parti.

Streik, sciopero? Evento sconosciuto fin quasi alla fine del XX secolo. Ora scioperano i macchinisti della Deutsche Bahn, le ferrovie, scioperano i piloti della Lufthansa.

ANGELA MERKEL ICE TRENO VELOCE

Il guaio è che sono seri anche quando incrociano le braccia: non la finiscono più. Corruzione, nella lingua di Goethe si dice schmiergeld, denaro per ungere. Un manager su tre lo ha già pagato, confessa il WirtschaftsWoche, il settimanale economico. «Diventano sempre di più gli impiegati pubblici corrotti, si allarma la Welt am Sonntag.

Deutschland isola della stabilità, circondata da vicini europei ballerini imprevedibili? Avevano tre partiti, i cambi della guardia erano rarissimi, otto anni al potere Helmut Schmidt, il doppio Helmut Kohl, e dodici Angela. Oggi i partiti sono sette, e per la prima volta è entrato al Bundestag, un partito dell' estrema destra. Già parlano di Weimar, l' instabile repubblica che a forza di crisi spianò la strada a Hitler. Un po' italiani, ma esagerati e pessimisti.

L' AEROPORTO WILLY BRANDT DI BERLINO

Hanno votato il 24 settembre, cede Angela, l' avversario Martin ottiene il peggior risultato di tutti i tempi con i suoi socialdemocratici. Dalla fine dell' estate alle soglie dell' inverno, ancora i tedeschi attendono un nuovo governo. Non dobbiamo andare al potere ma neanche andare all' opposizione, sermoneggia Martin, indeciso a tutto. Non solo ha imparato l' italiano, ma parla come un suo collega romano. Berlino è sempre più vicina al Mediterraneo.

Fonte: qui

LA RABBIA DEI PENDOLARI PER I NUOVI PREZZI DEGLI ABBONAMENTI TRENITALIA, CON RINCARI TRA IL 20 E IL 35%

“SU 1500 EURO 400 LI DOBBIAMO SPENDERE PER IL FRECCIAROSSA. NON ABBIAMO ALTERNATIVE, INTERVENGA IL GOVERNO”

Stefano Parola per “la Repubblica”

FRECCIAROSSA

È facile distinguerli: a differenza degli altri, i pendolari non hanno la valigia e poi parlottano tra loro tirando fuori espressioni tipo «che vigliacchi», «è una vergogna», «l’amministratore delegato ha il coraggio di dire che è pure un prezzo basso!» e avanti così. Si confrontano sulla decisione di Trenitalia che cambierà la vita di alcuni di loro: i rincari tra il 20% e il 35% degli abbonamenti mensili sui Frecciarossa. Alla stazione Centrale di Milano, Massimo Carrara e Fulvio Matteis aspettano il convoglio delle 18.05 per Torino.

Lavorano per una società assicurativa, dal lunedì al venerdì, e il costo della loro tessera mensile a febbraio passerà da 340 a 408 euro: «Ma Trenitalia pensa che veniamo in gita a Milano? Ci spostiamo per lavorare e c’è chi guadagna 1.500 euro e ne dovrà lasciare più di 400 per strada», si sfoga Massimo. Però per chi usa i Frecciarossa tra le 9 e le 17 la tessera costerà fino al 15% in meno. «È una presa in giro: ma quale pendolare potrà mai permettersi di prendere i treni solo in quella fascia?», fa notare Fulvio.

MOLTI PENDOLARI IMPOSSIBILITATI A RAGGIUNGERE IL POSTO DI LAVORO

Eppure al lavoro bisogna pur andare: «Purtroppo a Torino le opportunità sono sempre meno, quindi o Milano o niente», dicono i due impiegati. Negli ultimi anni sono parecchi a essersi trovati di fronte al bivio: fare avanti e indietro o diventare disoccupati. Giuseppe Callagher siede nella carrozza 6 e lavora alla Lufthansa, che ha deciso di chiudere a Torino e di spostare i 12 impiegati a Milano. Ai tempi, racconta, «ci avevano indorato la pillola proprio con l’alta velocità: “Vi sposterete tra una città e l’altra in 45 minuti”, ci dicevano».

È successo lo stesso in aziende come Maire-Tecnimont, L’Orèal, Ibm, i cui dipendenti torinesi si sono tenuti aggrappati al posto trasformandosi in “pendolari ad alta velocità”. «I miei colleghi che non hanno accettato di trasferirsi non hanno più trovato un impiego », racconta Rowena Rancoita, dipendente di una multinazionale danese, che per arrivare da casa sua a Torino all’ufficio di Milano si sveglia alle 5.45 e prende sei mezzi di trasporto diversi per poi rincasare alle 19 passate.

FLORIS CONDUCE TUTTO IL FRECCIAROSSA

In fondo, si poteva fare: un’ora di Frecciarossa al mattino, un’altra alla sera, più il tempo per raggiungere le stazioni.

L’ultima stangata però fa male: «Fino a giugno 2015 pagavamo 295 euro al mese e potevamo sederci ovunque. Poi è arrivato l’obbligo di prenotare e la multa di 10 euro per chi non lo fa. Ora c’è quest’altro aumento. Non dimentichiamo che molti devono anche abbonarsi ai mezzi pubblici: 35 euro al mese a Milano e 38 a Torino», riassume Alberto Novara, geometra e pendolare.

Chi deve viaggiare anche nei weekend pagherà l’abbonamento del Torino-Milano 459 euro, che diventano 532 con le due tessere di bus e tram. Per qualcuno vuol dire mezzo stipendio, per altri un terzo. «Io sto pensando di trasferirmi a Novara, o di viaggiare con i regionali veloci, anche se è dura perché ci mettono almeno 100 minuti anziché 60», dice Alberto. Alessandra Magni annuisce: «Sto ragionando se chiedere un part-time e venire a Milano solo due o tre giorni a settimana».

PENDOLARI TORINO MILANO

Vilma Battagliotti è sotto choc: «Lavoravo a Roma, ho accettato il trasferimento a Milano per avvicinarmi a casa. Viaggio da dieci giorni e questo aumento è arrivato all’improvviso». Giuseppe Callagher se lo aspettava: «Ma pensavo fosse di 20 euro, non di più».

Invece la “metropolitana d’Italia” non è poi così alla portata di chi viaggia abitualmente. Per le società dell’alta velocità i pendolari sono anti-economici: Ntv non fa abbonamenti, Trenitalia li ha resi più cari per offrire un servizio «in equilibrio economico», come ha spiegato l’ad Renato Mazzoncini ieri a Repubblica.

Il fatto è che il servizio è così comodo che è difficile rinunciarvi. Prendere i regionali? «Vuol dire passare la vita sul treno», lamentano i pendolari. I bus? «Ci mettono troppo e restano intrappolati nel traffico». L’auto? «Ma lo sa di quanto è rincarata l’autostrada?». Quindi, cosa serve?

PENDOLARI TORINO MILANO

«Intervenga il Governo», chiedono i viaggiatori, come fanno pure tanti amministratori locali e politici. Per sentire una voce fuori dal coro bisogna arrivare a Torino. Dal treno scende un noto economista(tanto lui mangia a spese della collettività, sparando sentenze sul lavoro ed i disagi altrui!!!)), che accetta di dire la sua pur di non essere citato: «È una questione complessa. La vita a Torino costa molto meno che a Milano e quindi le persone risparmiano. Ma è giusto che lo facciano a spese della collettività?».
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