COME CI HA FREGATO MARCHIONNE

RICCARDO RUGGERI ALZA IL SIPARIO SUGLI ULTIMI ANNI DEL GRUPPO FIAT, QUELLI DELLA GESTIONE MARCHIONNE E DELL’OPERAZIONE CHRYSLER: “DETROIT È RIMASTA UNA DELLE CAPITALI DELL’AUTO MONDIALE, TORINO È DIVENTATA CITTÀ DELLA CULTURA. L’ITALIA NON HA PIÙ UN’INDUSTRIA DELL’AUTO, È COME LA SPAGNA” 

LE MAGIE DI “MARPIONNE”, CON I FINTI PIANI INDUSTRIALI E LE “FAKE TRUTH”, E IL CAMBIO DI STRATEGIA INIZIATO CON IL TENTATO ACCORDO CON RENAULT

Da “la Verità”

RICCARDO RUGGERI FCA REMAIN O EXIT?

Per gentile concessione dell’autore, pubblichiamo un estratto di “Fca remain o exit?”, il nuovo libro di Riccardo Ruggeri (20 euro, 194 pagine). Il saggio è in tiratura limitata e non andrà nelle librerie. Gli abbonati a Zafferano news potranno acquistare il volume a metà prezzo scrivendo a distribuzione@grantorinolibri.it.

La crisi del 2008 aveva cominciato a colpire anche gli Stati Uniti, le tre Big dell' Auto (Gm, Ford, Chrysler) sono in ginocchio, Ford decide di salvarsi da sola, le altre chiedono aiuto allo Stato. Il presidente Barack Obama decide di «salvare» Gm (la parola autentica «nazionalizzazione mascherata» non si può usare, siamo nel Paese del liberismo più sfrenato, o no?) e di «vendere» Chrysler (peccato che sia di proprietà di Daimler, ma il presidente tutto può). La tedesca Daimler ha rischiato di fallire per l' avventura Chrysler, si sussurra che il giochino le sia costato 60 miliardi di dollari.

OBAMA MARCHIONNE

[...] Chrysler viene offerta a tutti i costruttori di auto del mondo, tutti la rifiutano. Perché? Arriva Sergio Marchionne, e in tempi rapidi l' operazione si chiude. Trovo subito curiosa questa operazione, sembra un gioco delle tre carte, eppure al tavolo verde c' è Barack Obama, appena eletto presidente, c' è la Fiat con Marchionne. Come può un' azienda giudicata «junk» da una primaria società di rating americana appena due mesi prima, acquistare, in America, la fallita Chrysler senza metterci del cash ma solo «carta», disegni e know how (presunto)?

JOHN ELKANN - MONTEZEMOLO - SERGIO MARCHIONNE

Riflettendo con il Wall Street Journal è corretta la sintesi «Una nazionalizzazione mascherata seguita da una privatizzazione facilitata». Di norma chi compra, se ci mette quattrini veri, pretende il potere, il management, la sede del quartier generale, lo sviluppo prodotto, la cassa, gli investimenti, la difesa dei suoi stabilimenti nazionali. Altrimenti non avrebbe senso, chiosa il Wsj. Sacrosanto.

CACCIAVITI

SERGIO MARCHIONNE

Infatti è finita così, all' Italia sono rimasti tanti piani industriali ben infiocchettati e quattro stabilimenti non strategici (i cattivi dicono «cacciavite»), legati all' andamento del mercato italiano ed europeo. In America le small car di tecnologia verde italiana non si sono viste, perché al cliente americano non interessavano. Quello specchietto fu solo un modo per tranquillizzare un Obama a quel tempo in versione Greta.

RICCARDO RUGGERI

L' America, grazie al genio del deal maker Marchionne, ha «salvato» anche Fiat, lasciando la proprietà formale a noi investitori, dando agli americani la governance effettiva (un' operazione Cuccia rovesciata). Così è finita, come doveva finire: Detroit è rimasta una delle capitali dell' auto mondiale, Torino è diventata una città della cultura. Quel che è certo, l' Italia non ha più un' industria dell' auto, è come la Spagna. Marchionne nel frattempo, procede con passo da bersagliere all' integrazione fra Fiat e Chrysler, negozia con durezza il «costo del lavoro» sia con l' amministrazione Usa che con i sindacati americani Uaw.

ELKANN MARCHIONNE

Ottiene grandi benefici sui costi, è evidente che la contropartita (sottesa) sarà: investimenti di prodotto su Jeep e Ram, investimenti sugli stabilimenti ma solo in quelli americani. Niente trippa per l' Italia. Non si può dire, ma sarà così, lo scopriremo presto.

SERGIO MARCHIONNE

[...] Il mercato americano si è ripreso, la crescita parte proprio dai modelli Suv e pick up penalizzati pesantemente durante la crisi e grazie alla loro elevata redditività, Chrysler comincia a cambiare segno. Di conseguenza, l' indebitamento entra in una fase di progressiva forte riduzione. C' è il problema dell' Europa, intesa come investimenti industriali e come sviluppo prodotti di nuova generazione: auto elettriche ibride e veicoli a guida autonoma.

MARCHIONNE BERLUSCONI

Che fare? Marchionne ha un problema ancora 

più grande: l' Italia. [...] Deve come ovvio confermare che il cervello e il cuore di Fca sarà l' Italia. Quindi, gli investimenti prioritari qua devono avvenire. Lui sa che non finirà così, perché è già tutto deciso, Fca sarà un' azienda americana. Allora ha un' idea, l' ennesima, al solito geniale.

GIANLUIGI GABETTI E SERGIO MARCHIONNE

Si muove su due piani, diversi ma complementari, necessari a realizzare il suo «disimpegno italico» (tagliare la corda e non pagare pegno). Si inventa una strategia prodotto-mercato suggestiva: uscire dalle auto medio-piccole per clienti poveri ed entrare nel ricco segmento premium per clienti di fascia alta. Il futuro ha i nomi di Alfa Romeo e di Maserati, due marchi prestigiosi. I «competenti» nostrani hanno orgasmi multipli nell' assistere in diretta al miracolo.

FERDINAND PIECH 1

Nei miei Camei di allora battezzai questa strategia «ballon d' essai colorati», applicati a finti piani Industriali. Si apre un dibattito surreale sul costo del lavoro, sulle regole, sulle pause (sic!). C' è pure un consulente giapponese. Tutti si scatenano, le ideologie liberal-liberistiche e quella marxista si scontrano, tutti prendono posizione. In realtà è tutto finto, perché Fca non ha né i prodotti da produrre e né i quattrini per fare gli investimenti industriali relativi. Si crea così un milieu socio culturale ove la «meglio gioventù» dei salotti, dell' accademia, del sindacato, delle redazioni giornalistiche si scontreranno per lungo tempo sul nulla, perché in realtà si trattava di una gigantesca bolla di fake truth.

MARCHIONNE

Quello di cui si dibatteva sarebbe stato fatto in America, era già tutto scritto nei patti parasociali ufficiali o segreti poco importa.

L' ESEMPIO DI AUDI

I «competenti» che facevano dotte discussioni sul segmento premium (suonava bene) non sapevano che era tecnicamente infattibile. Fca non era attrezzata per riprendere un percorso premium dal quale era uscita 30 anni prima. La mitica Audi ci aveva messo 20 anni (sic!) per entrare in tale segmento, pur essendo tedeschi e pur spendendo una montagna di quattrini, e avendo al vertice Ferdinand Piech.

[...] Che fare? Ovvio, affrontare il problema dal punto di vista comunicazionale, la sempreverde politica degli «annunci» torna pimpante e pagante in casi come questi. L' ispirazione? Il parallelo con gli «aerei di Mussolini» con cui il Duce gabbò persino Hitler.

MANLEY MARCHIONNE

Così, ogni anno un nuovo piano industriale, più aggressivo del precedente (uno degli obiettivi qualificanti erano le solite nuove 400.000 Alfa Romeo prodotte all' anno che avrebbero lanciato l' azienda al successo planetario).

Marco Cobianchi sui piani di Marchionne ci scrive un libro imperdibile, American Dream. Il più divertente di questi piani fu «Fabbrica Italia». Prevedeva un investimento di 20 miliardi di euro senza che ci fossero né i prodotti, né i clienti, né i 20 miliardi. Questa fake truth era talmente stravagante, al limite del ridicolo, che lo stesso Marchionne, due anni dopo, fece autocritica e chiese scusa. [...]

RENZI MARCHIONNE ALLA FABBRICA CHRYSLER

Tutti pendevano dalle labbra del prestigiatore Marchionne. I suoi adepti persero ogni capacità di separare il grano (la realtà) dal loglio (la fuffa, la bugia). Però sembravano felici, convinti di vivere e condizionare la storia.

IL DOMATORE

Un bel giorno del 2014, nell' auditorium Chrysler di Auburn Hill, il secondo edificio più grande d' America dopo il Pentagono, fu presentato il primo piano industriale di Fca. Riassumeva tutti i finti piani precedenti, ma questo doveva apparire quantomeno «veritiero», perché sarebbe stato presentato alla Borsa.

LAPO ELKANN E SERGIO MARCHIONNE

Per 11 ore e 18 minuti i manager di Fca si alternarono sul palco sotto la sapiente guida del «domatore» Marchionne, bombardando i presenti con parole, numeri, grafici, slide.

Una grande rappresentazione teatrale. Chapeau! In questo piano un obiettivo era chiaro: azzerare il debito con ogni mezzo. E azzeramento fu. [...] Sono intellettualmente soddisfatto di aver previsto in tempi lontani come sarebbe finita, ma in fondo per uno del mestiere non era poi così difficile.

JOHN ELKANN

Come investitore storico (2009) sono stato trattato con i guanti, mai investimento (seppur risibile) fu meglio ricompensato. Certo, come torinese e italiano sono invece profondamente depresso, anche se conosco la battuta che si fa in questi casi: «è il Ceo capitalism, bello mio!». Tutto chiaro, tutto bene, ma come investitore che fare? Remain o exit? [...] Ora sappiamo che Exor decise di puntare a un' alleanza Fca-Renault-Nissan per diventare il primo gruppo al mondo. Lo scenario strategico di riferimento ipotizzato da Marchionne veniva stravolto. Fonte: qui

Debunking Sergio Marchionne

Davvero Sergio Marchionne ha rovinato un’eccellenza italiana, sfruttato i contributi statali e delocalizzato tutta la produzione? Qualche dato

Con l’aggravarsi delle condizioni di salute di Sergio Marchionne, e il conseguente cambio al vertice di FCA, in Italia c’è stato un proliferare di considerazioni sulla complessa figura del manager di Chieti, spesso tirando in ballo informazioni imprecise o addirittura false. Cerchiamo di fare chiarezza, smontando le bufale che lo riguardano e che abbiamo raccolto in Rete.

“Ha rovinato un’eccellenza italiana”

Prima dell’arrivo di Sergio Marchionne la Fiat proveniva da un periodo di perdite pesanti. 4,2 miliardi di euro di perdite nel solo 2002, due miliardi di euro nel 2003, 1,5 miliardi di euro nel 2004. Un totale di 7,7 miliardi di euro di perdite in un solo triennio. Fiat era destinata inevitabilmente a fallire. Anzi, come Marchionne spiegò a Gianluigi Gabetti poco dopo il suo insediamento: “La Fiat è tecnicamente fallita. Non stupirti. Noi perdiamo due milioni al giorno, non so se mi spiego. Se fallimento significa non avere i soldi in casa per pagare i debiti, bene, allora noi ci siamo”. L’azienda aveva smesso da tempo di essere una “eccellenza italiana“.

“Ha regalato Fiat alle banche”

Non proprio. Vista la situazione al momento dell’insediamento, sergio Marchionne decide di convertire i debiti alle banche in azioni, scongiurando pretese di saldo e allentando la morsa debitoria sul gruppo. Una mossa chiave per la ripresa del gigante ferito.

“Ha de-localizzato la produzione”

Fin dai suoi primi anni di reggenza in Fiat Sergio Marchionne fa l’esatto opposto.

Anziché cedere a strategie già in atto con altre case automobilistiche, che de-localizzano la produzione nei paesi emergenti, riesce a tenere la barra a dritta. Di fatto, Fiat, e poi Fca, non ha mai de-localizzato la produzione a scapito di quella italiana. Invece ha, com’è normale che sia nella messa a punto di strategie aziendali, modificato i piani di produzione dei suoi modelli. Quelli low cost nelle fabbriche di paesi dove la manodopera costa meno e dove Fiat aveva già i propri impianti, quelli “premium” in Italia, dove il maggior costo della manodopera è giustificato da una maggiore cura costruttiva. Sotto la gestione Marchionne, Fca ha aperto tre stabilimenti all’estero. In Brasile, nel 2005, dove Fca aveva già un altro impianto. In Serbia nel 2008 e in Cina del 2010. Questi ultimi due, tuttavia, sono stati aperti con sovvenzioni del governo serbo (33%) e di Guangzhou Automobile Group (50%). Solo quello brasiliano è controllato (e pagato) al 100% da FCA. C’è differenza tra de-localizzare ed espandersi, e non capirla e uno dei problemi dell’arretratezza del nostro paese.

“Ha regalato Fiat al suo amico Obama”

No, è il contrario. Nel 2008 Chrysler fallì (tecnicamente aderì al così detto Chapter 11), a causa di errate strategie commerciali che riportarono pesanti perdite e per via del blocco dei salari a circa 70 dollari l’ora, contro una media inferiore ai 50 dei diretti concorrenti. La casa americana era nelle mani del Governo a stelle e strisce, che voleva sbarazzarsene a tutti i costi, tanto che la propose a tutti i costruttori, incassando rifiuti su rifiuti. La crisi contingente di quel periodo, nel frattempo, colpì anche Fiat, che vide crollare il valore delle proprie azioni di oltre il 30% ed essere etichettata da Moody’s come “junk” (spazzatura). Sergio Marchionne era dell’idea che Fiat, per superare la nuova crisi, necessitasse di un deciso balzo in avanti a livello produttivo, in modo da arrivare ad almeno 6 milioni di veicoli prodotti l’anno, e vide nell’acquisizione del marchio americano la strategia migliore per farcela in tempi brevi.

Così si fece avanti per accettare l’offerta di Obama, ma non prima che il Governo americano avesse già avviato un deciso piano di riduzione dei costi (30%) e di ristrutturazione, con un’iniezione di fondi per un totale di circa otto miliardi di dollari. Di fatto, Marchionne acquisì un colosso già sulla via del risanamento. Con un’importante conseguenza diretta: Fiat riusciva a entrare nel mercato americano, che l’aveva sempre snobbata, e lo faceva proprio con un marchio americano.

“Ha fatto tutto questo a spese degli operai che hanno reso grande Fiat”

Come già spiegato, Fiat pre-Marchionne versava in gravi difficoltà e, tecnicamente, non era “grande”, per lo meno nel senso economico del termine. Il malessere del costruttore, in realtà, era molto antico. Di fatto, il declino iniziò poco dopo la reggenza di Vittorio Valletta, con il punto più basso raggiunto tra il 1995 e il 2004. Il solo insediamento di Sergio Marchionne, da un giorno all’altro, portò le azioni Fiat, molto sofferenti, da 1,61 a 1,8 euro. Oggi quelle azioni valgono circa 16,4 euro.

In merito al rapporto con gli operai, da sempre oggetto di discussione, Marchionne ha in realtà apportato delle innovazioni sostanziali. Per esempio, sotto la sua guida, Fiat nel 2005 ha adottato, prima in Italia, il World Class Manifacturing, che tra i suoi dieci pilastri tecnici annovera la sicurezza sul posto di lavoro e lo sviluppo delle competenze del personale.

Nel 2015, tra i 180 stabilimenti nel mondo che aderiscono al WCM, Pomigliano si è classificato al primo posto, diventando anche quello più efficiente d’Italia. Ricordiamo che questo stabilimento, nel 2010, diventò oggetto di un referendum tra i suoi operai (95% di adesione) per accettare il piano di Marchionne che mirava proprio a migliorarne l’efficienza, scatenando un duro scontro con la FIOM: vinse il Sì col 63% e i risultati diedero poi ragione al manager. Dal 2015 FCA, proprio sulla base del WCM, paga un premio di produttività a tutti i dipendenti, che nel 2017 ha toccato una media di 1320 euro.

Marco Bentivogli, segretario generale FIM CISL, ha rilasciato un lungo commento  a Il Sole 24 Ore che rivela un Marchionne in realtà molto collaborativo, pur fermo nelle sue idee manageriali.

Marchionne ha preso in mano una Fiat da 5,9 miliardi di euro e l’ha trasformata in una Fca da 62 miliardi di euro. Forse è il caso di riconsiderare cosa si intende per “rendere grande FIAT”.

“Ha sfruttato gli operai”
Questa è stata presa da una conversazione Facebook che aveva come oggetto la riforma del contratto ai dipendenti di Pomigliano d’Arco. Il futuro dello stabilimento, che all’epoca versava in pessime condizioni ed era esempio negativo di inefficienza, assenteismo e false invalidità, deve passare per una rivoluzione. La strategia di Marchionne si basa essenzialmente su tre punti portanti: riduzione delle pause da 40 a 30 minuti, spostamento della pausa mensa a fine turno e, soprattutto, scatto salariale non più automatico ma legato ai risultati ottenuti dallo stabilimento.

In cambio investe 800 milioni di euro nell’impianto e sposta la produzione della Panda dalla Polonia a Pomigliano d’Arco.  La mossa ha sicuramente richiesto sacrifici non indifferenti da parte dei dipendenti dello stabilimento, ma i risultati hanno premiato sia loro che Fca.

“Ha sfruttato i contributi dello Stato”
Secondo uno studio della CGIA di Mestre, del 2012, Fiat ha ricevuto dallo Stato 7,6 miliardi di euro, ma di questi ne ha reinvestiti 6,2. La maggior parte dei fondi, tuttavia, sono stati ricevuti negli anni ’80, mentre l’ultimo di grossa entità risale alla ristrutturazione dello stabilimento Iveco di Foggia (2000-2003), cioè prima dell’insediamento di Sergio Marchionne.

“Ha fatto chiudere quasi tutti gli stabilimenti in Italia”

In realtà ne ha fatti chiudere solo alcuni e si trattava di stabilimenti già in stato di grave crisi. Gli stabilimenti Fiat, poi Fca, sul suolo italiano sono (a esclusione di quelli compartecipati e in joint-venture):

Mirafiori (1939)

Grugliasco (1959)

Arese (1963)

Rivalta di Torino (1967)

Pomigliano d’Arco (1968)

Termini Imerese (1970)

Cassino (1972)

Melfi (1993)

A oggi, di questi, gli stabilimenti chiusi risultano essere quelli di Rivalta (2004), Arese (2005) e Termini Imerese (2011).

Quello di Termini Imerese versava già in pessime condizioni, tanto che la cassa integrazione iniziò nel 1993, e nel 2002 (prima dell’era Marchionne) furono licenziati 223 dipendenti.

L’impianto di Arese, costruito in origine dall’Alfa Romeo, conobbe il suo periodo di massimo splendore nel 1982, con ben 19mila dipendenti, ma dall’anno successivo all’acquisizione da parte di Fiat (1986) iniziò un progressivo declino. Il colpo di grazia arrivò nel 1989, quando Regione Lombardia e un giudice amministrativo imposero una riduzione dell’attività del reparto verniciatura da 800 a 400 veicoli al giorno. Dimezzando la produzione.

Lo stabilimento di Rivalta, in crisi fin dalla fine degli anni ’90, dagli inizi del 2018 è stato parzialmente riaperto da Fca nell’ottica di un progetto di riqualifica triennale. Nessuno degli impianti compartecipati o frutto di joint-venture è stato chiuso.

“Ha mandato via dall’Italia Fiat”
Chiarita la questione sulla presunta de-localizzazione, rimane il nodo, tanto caro ai complottisti, relativo alle sedi fiscali del gruppo. Nel 2014, dopo aver completato l’acquisizione di Chrysler iniziata cinque anni prima, Fiat diventa Fca, spostando la sede fiscale ad Amsterdam e il domicilio fiscale a Londra. Posto che Fca è un’azienda votata al profitto, e dunque è libera di adottare le strategie manageriali che meglio crede per garantirsi ricavi e futuro, qualcuno obietta su dove paghi le tasse. FCA continua a pagare l’IRAP su stabilimenti e attività presenti sul territorio nazionale. Ma va sottolineato, ancora una volta, che è una strategia legale, utilizzata da quasi la totalità dei moderni colossi industriali (Google, Amazon e Apple inclusi, per dire). Certo, è venuto a mancare il legame tra il colosso automobilistico e l’Italia, in particolare la città di Torino, ma in un libero mercato, nel pieno della globalizzazione, un manager viene assunto e pagato per sfruttare ogni opportunità. Ed è quello che a Sergio Marchionne, conti alla mano come possiamo vedere, è riuscito molto bene.

Da: Wired.it

Le verità scomode su Marchionne (e sui mercati)

Sergio Marchionne è stato abile a cercare sussidi per le auto laddove si era disposti a darli: negli Usa dei crediti subprime per comprarsi la macchina. 

Sergio Marchionne (Lapresse)

Mi scuserete se non mi unisco al coro apologetico per Sergio Marchionne, di fronte alla cui situazione personale e di salute tolgo il cappello come farei con chiunque combatta la battaglia più dura. Manager come operaio, avendo io stesso da poco passato un periodo non facile in ospedale. Non lo faccio per alcune ragioni, prima della quale non vorrei turbare la linea di consenso che accompagna in maniera quasi taumaturgica, quando non parossisticamente macchiettistica, la figura dell'ex amministratore delegato di Fca, quasi fosse stato l'unico industriale illuminato che questo Paese abbia mai concepito. Chi erano, infatti, chessò, Mattei od Olivetti, di fronte al genio italo-canadese? 

Lascio pure a voi decidere se sia io un iconoclasta irrispettoso o piuttosto un ipocrita agiografo chi sembra scordarsi non tanto delle condizioni disperate in cui Marchionne ha preso Fiat (nessuno se la prende con il chirurgo, se il paziente arriva ormai più morto che vivo sul tavolo operatorio, non ce la fa), quanto di quelle di stra-favore che Fiat ha trovato Oltreoceano: Marchionne ha solamente esportato il modello storico del fare industria del Lingotto (privatizzare gli utili e socializzare le perdite, prima grazie agli ammortizzatori sociali e poi con il ricorso strutturale a incentivi di Stato) al di là dell'Atlantico, poiché in Italia non c'era più trippa per gatti, come Mario Monti fece chiaramente capire a Fiat, una volta giunto a Palazzo Chigi e quando la cavalcata Usa del gigante torinese era già iniziata e in rampa definitiva di lancio strutturale. 

Marchionne fu un genio sì, ma del marketing, in quel caso: primo, perché intuì come Barack Obama fosse invece pronto a stanziamenti miliardari - in nome del tanto declamato libero mercato statunitense e delle conseguenti, idiote normative europee sugli aiuti di Stato - pur di salvare Detroit e, secondo, perché trasformò la debolezza in forza, intervenendo per primo nel dibattito rispetto proprio agli aiuti di Stato, dicendo che «Fiat non chiedeva e non voleva niente». Per forza, non c'era più niente che il governo fosse disposto e nelle disponibilità di dare e, comunque, il Lingotto aveva già la carta di riserva pronta, tanto da diventare la sua core choice: diventare americana, fondere due debolezze, due aziende sull'orlo del fallimento, Fiat e Chrysler e sfruttare al massimo gli incentivi del governo e la propensione del mercato automobilistico Usa all'indebitamento allegro tramite il credito al consumo, anche e spesso subprime. 

Potrà sembrare impietoso, ma è la realtà. Ciò che è scandaloso è il silenzio generale al riguardo, quando con quattro grafici potrei smontare le agiografie in onda a reti e quotidiani unificati da 72 ore. Ma si sa, questo è un Paese strano. Un Paese in cui, incredibile ma vero, gli indici di ascolto televisivi e i dati di vendita di certi settimanali pruriginosi al limite del pornografico ci confermano come la mitologica "gente" abbia come principale passatempo osservare le vite degli altri dal buco della serratura della morbosità, ma che, quando sul letto di ospedale si trova il potente di turno, sfodera di colpo stomaci delicatissimi in fatto di rispetto e tutela della privacy. Si chiama ipocrisia e dovrebbe essere inserita in Costituzione, altro che il Fiscal compact. Chi ha criticato la prima pagina del Manifesto di domenica, oggettivamente urticante (ma non eravate tutti Charlie Hebdo, a proposito?), spesso lo ha fatto con in mano Diva e donna e in attesa di Chi l'ha visto? o di Barbara D'Urso. Quindi, per favore, almeno evitiamo di unire il danno della morale alla beffa dell'ipocrisia. 

E poi, scusate ma perché tanto interesse? In punta di diritto e di fatturato, Fca è un'azienda americana con sedi legali e fiscali a Londra e Amsterdam che crea posti di lavoro in America, come ha testimoniato la riconoscenza pubblica verso Marchionne di Barack Obama prima e Donald Trump poi, il quale lo ha definito in un tweet «il mio migliore amico» all'interno dell'industria automobilistica. Non vedo tutte queste beatificazioni laiche sulla stampa statunitense, britannica oppure olandese: eppure, Fca riguarda più loro che l'Italia, oramai. Ma la prova del nome non tarderà a venire. L'unico, reale interesse di Fca rimasto in Italia è a Melfi, dove si produrrà la Jeep. E, guarda caso, il nuovo amministratore delegato del gruppo è proprio quello che possiamo definire Mr. Jeep, Mike Manley. Punterà su Melfi oppure cederà alle sirene della Casa Bianca, la quale sta facendo più di una pressione perché la produzione di Jeep torni negli stabilimenti d'Oltreoceano, tanto per poter attaccare al muro dell'America great again un'altra testa d'alce, in vista delle elezioni di medio termine dell'autunno? 

Lo so, sono cose spiacevoli da sentire. Ma sono la verità. Piaccia o meno. Si può nasconderla, ma non si può negarla, per quanto ci si sforzi facendo appello alla pietà umana e altre categorie degne di miglior causa. E poi, accipicchia, nessuno che si faccia una domanda: come mai l'intera galassia Fiat ieri è crollata in Borsa, a inizio contrattazioni, quando addirittura il titolo Fca non riusciva a fare prezzo, salvo rientrare a quasi -5%? La logica ci dice due cose: primo, il nuovo management non convince gli investitori. Quindi, a Fca non sanno scegliere i manager, dote non proprio di cui andare fieri, se ci si vende come imprenditori globali. Secondo, il mercato ritiene che Marchionne garantisse un plus, il quid in più, per dirla alla Berlusconi. Quale, la genialità nel progettare nuovi modelli? La capacità nel gestire le relazioni sindacali? O, forse, il combinato congiunto di essere stato il più bravo a gestire i rapporti con la politica d'Oltreoceano nel periodo delle vacche grasse delle sovvenzioni statali e quello, più spiacevole, del fatto che la crisi finanziaria in arrivo - come testimoniato anche dal documento congiunto uscito dal G-20 dello scorso weekend - colpirà più duramente e per primi proprio i comparti più sensibili, ovvero quelli più esposti alla bolla e al leverage (vedi i tecnologici) e quelli più disfunzionali ma tenuti in vita da politiche espansive e monetariste delinquenziali? 

E qui entriamo nel merito del manager Marchionne, il quale dovrebbe avere come dote principale quella della programmazione, del saper guardare oltre, guardare al futuro. Alcide De Gasperi disse che uno statista è quello che pensa alla prossima generazione, non all'oggi o al domani: vale anche per le aziende. Anzi, in un mercato di competizione globale e sempre più spietata, vale ancora di più. E qual è il mercato automobilistico del futuro, a detta di tutti gli analisti e in base anche al piano di cambiamento della società - da esportatrice a fruitrici di servizi e consumi interni - presentato da Xi Jinping? La Cina. Qualcuno parla ancora anche di India, ma il combinato congiunto di crisi bancaria legata agli Npl delle banche a controllo statale e peggior siccità di sempre attesa nei prossimi mesi, picchieranno pesantemente sulle prospettive di crescita di Nuova Delhi, così come l'incauta scelta di fare affari proprio con Pechino bypassando il dollaro e utilizzando yuan sta già mettendo sotto pressione la rupia e le riserve della Banca centrale (a Wall Street sono indipendenti dalla politica, si sa). 

Bene, guardate questo grafico: vi pare che Fca sia posizionata bene nel mercato del futuro? E vi garantisco, non è nemmeno subito dopo l'ultima azienda presenta nell'infografica. Che management è stato, quindi, quello che si è disinteressato completamento delle quote di mercato da acquisire per il core business dei prossimi anni? Bravo? Illuminato e geniale come ci dicono i giornali in coro, Manifesto a parte? Oppure un management che ha pensato soltanto a massimizzare i profitti sfruttando l'onda lunga del momento, leggi il boom del settore automobilistico Usa garantito da incentivi statali e credito al consumo come se non ci fosse un domani e a condizioni stracciate? Ditemi voi. 

 

Cari lettori, proprio voi mi siete buoni testimoni: quante volte e in tempi non sospetti, ho denunciato da queste pagine il fatto che il mercato automobilistico americano fosse completamente drogato da credito al consumo e incentivi statali? In parte, molto minore, anche quello europee, visto che le finanziarie delle case automobilistiche partecipavano alle aste Ltro della Bce, manco fossero degli istituti di credito. Quante volte ho portato le prove del perverso sistema di boom&bust, tipico della teoria dei cicli della Scuola austriaca, in atto in quel comparto, a causa proprio dell'infinita politica espansiva della Fed (e delle altre Banche centrali)? Ovvero, sovra-produzione che poi avrebbe creato un eccesso di offerta, la quale - come era ovvio - si è poi sostanziata o nell'esplosione di una fenomeno subprime 2.0, con credito al consumo verso cani e porci, a prescindere dal rating di credito e cartolarizzazione di massa di quei prestiti da parte di finanziarie senza scrupoli e grandi gruppi bancari che le foraggiano o in piazzole piene di auto invendute, tanto che la vendita e l'affitto di quel tipo di aree è uno dei business più caldi del mercato real estate in Stati come la California. Signori, è la realtà. Per quanto la si voglia scacciare, utilizzando la prima pagina del Manifesto come scusa per pulirsi la coscienza. 

E sapete cosa sta succedendo d'altro in questi giorni e ore, proprio legato al contesto generale di omissione interessata di certe notizie in cui si è andata a inserire, suo malgrado, la drammatica vicenda personale di Sergio Marchionne e di cui vi ho appena parlato? Ve lo spiegano questi grafici, dai quali desumiamo principalmente tre concetti. Primo, anche quest'anno - anzi, quest'anno più che mai - i mitologici rialzi azionari che avrebbero dovuto essere la conferma della strutturalità della ripresa globale in atto saranno garantiti unicamente da buybacks azionari, figli legittimi delle emissioni obbligazionarie di massa garantite dalle Banche centrali. 

 

Secondo, in cima alla lista di quei buybacks ci sono i titoli del comparto tech - le altrettanto mitiche Faang - e i finanziari. Terzo e più importante, gli insiders - ovvero chi lavora dentro le aziende in questione - sta vendendo i titoli di cui è in possesso come non ci fosse un domani al parco buoi, tra cui molti fondi pensione che conosceranno presto la parola default. Mi chiedo e vi chiedo, se un dipendente o dirigente di un'azienda che sta di fatto trainando il mercato ormai da trimestri, scarica i titoli che ha in portafoglio - frutto di bonus, stock options, premi e integrativi - è solo perché risponde alla vecchia regola dei "vendi sui massimi" o perché sa che la bolla sta per esplodere? 

Perché nel primo caso, saremmo di fronte o a degli irresponsabili o a dei Rambo, a livello di coraggio, visto che hanno atteso contro ogni previsione che quei titoli sfondassero sempre di più ogni possibile record, trainando con loro nella cavalcata gli indici di riferimento. Ma come, Donald Trump e mezza stampa continuano a dire che le Borse e l'economia vanno bene, anzi che non sono mai andati meglio (mentre una fetta sempre meno esigua comincia a mettere le mani avanti) e questi vendono tutto, nemmeno fossero Lehman Brothers nel weekend del 15 settembre 2008? Sospetto, vero? Eppure, la stampa non ve lo dice. 

Come non vi dice quanto vi ho detto io rispetto a Marchionne e la sua gestione di Fca: nel primo caso, tutto è bello, i cieli sono blu e pieni di unicorni. Nel secondo, abbiamo solo agiografie acritiche e patetiche colate di melassa rispetto al ricordo personale che ogni grande firma del giornalismo italiano ha di lui, chi ci ha fatto merenda con pane e Nutella e chi ci ammirato un tramonto, simbolo di quella classe media che, se sparisce, porterà con sé anche l'acquirente medio della Panda. Roba da voltastomaco. Eppure, ormai dovrei esserci abituato. E voi? 

Fonte: qui

Fca si scalda in Borsa: le ipotesi per il nuovo piano, da Jeep al polo Alfa-Maserati. Domani possibili spunti per nuovi massimi storici

Piazza Affari apprezza le anticipazioni stampa sul nuovo piano di Fca: il futuro passa per Jeep, obbiettivo raddoppio vendite brand?

Meno di 24 ore e si conosceranno i dettagli del nuovo piano industriale al 2022 diFiat Chrysler Automobiles (Fca). Il business plan, l’ultimo firmato da Sergio Marchionne che rimarrà alla guida del gruppo fino ad aprile, verrà illustrato a Balocco dall’amministratore delegato che spiegherà le principali linee strategiche ed operative dei prossimi anni. E nell’attesa della presentazione, con l’evento che inizierà alle 10, sin da ieri sono iniziate a circolare le prime indiscrezioni sul futuro industriale del gruppo italo-statunitense: un futuro che sembra passare per lo sviluppo dei Suv Jeep e per Maserati, con un ridimensionamento delle auto di massa.

Ieri Piazza Affari ha accolto positivamente i primi rumors che sono arrivati sull’ultimo piano targato Sergio Marchionne, tanto che il titolo Fca ha chiuso la seduta infrasettimanale in forte rialzo (+4,01%), con un’accelerazione che è avvenuta nel pomeriggio. Anche oggi il titolo si posiziona tra i migliori del listino milanese grazie a un guadagno di quasi il l’1,8% a 19,35 euro (da inizio anno Fca ha guadagnato quasi il 30 per cento.

A snocciolare le prime anticipazioni è stata l’agenzia Bloomberg, secondo la quale oltre allo sviluppo dei Suv Jeep e di Maserati, Fca starebbe valutando di uscire da alcuni mercati, terminando le vendite di auto a brand Fiat in Nord America e Cina nei prossimi anni, e “confinando” Chrysler solo negli Stati Uniti. E ancora, come anticipato da Marchionne nei mesi scorsi, il gruppo si concentrerà soprattutto su Jeep, con l’obiettivo di raddoppiare i volumi entro il 2022. Tra le novità del piano 2022 c’è la questione del polo del lusso. “Fca punta sul progressivo disimpegno dalla produzione di massa a vantaggio di una concentrazione sul segmento premium trainato dai volumi di Jeep”, pone l’accento anche “Il Sole 24 Ore” in edicola oggi, rimarcando che la Borsa sembra scommettere sullo spin off, magari non immediato, del blocco Alfa Romeo e Maserati che sono destinati a finire in un’unica divisione. Il quotidiano precisa tuttavia che rimarrebbero due società distaccate ma verrebbero considerate insieme dal punto di vista dei report finanziari.

“Anticipazioni attendibili“. Così gli analisti di Equita giudicano le indiscrezioni giunte ieri sul nuovo piano industriale di Fca. “Il focus su Jeep con l’obiettivo di raddoppiare i volumi entro il 2022 (ovvero da circa 1,4 milioni nel 2017 a circa 2,8 milioni nel 2022). La decisione di sviluppare il brand col maggior potenziale di espansione internazionale e capace di generare un effetto mix positivo è in linea con le attese – sottolineano da Equita -. La crescita dei volumi dipenderà però dall’andamento dei mercati sottostanti e dal successo dei nuovi modelli (da verificare nel tempo). Nel precedente business plan i volumi avrebbero dovuto raggiungere 2 milioni nel 2018”.

Per quanto riguarda il secondo aspetto, ossia l’uscita dal mercato Usa e cinese con le auto a marchio Fiat (e vendita delle auto a marchio Chrysler solo in Usa), gli esperti della sim lo definiscono “ragionevole in quanto i volumi generati da auto Fiat in questi due mercati valgono poco e richiedono enormi sforzi per aumentare la penetrazione a fronte di margini (mai comunicati) che immaginiamo bassissimi”. Un altro punto ruota attorno alla creazione di un’entità unica per Maserati-Alfa Romeo. Questa mossa porta a pensare alla creazione di un polo del lusso che in futuro possa essere portato avanti uno spin-off, uno scenario già ipotizzato in passato. “Riteniamo sia una mossa ragionevole, ma ipotizzabile solo quando Alfa tornerà redditizia (l’obiettivo di tornare a break-even nel quarto trimestre 2017 è stato mancato e non sono più stati forniti nuovi target), quindi solamente nel medio-lungo termine”.

Sul fronte M&A Equita si attende “la conferma dello spin-off di Magneti Marelli e probabilmente un deal per Comau. Ogni altro annuncio rappresenterebbe una sorpresa”. Tra gli spunti possibili Equita, che conferma la raccomandazione Hold su Fca, indica anche riorganizzazione della capacità produttiva, strategia in EV, driverless e ibride, capex, priorità nell’utilizzo del cash, rilancio Alfa, e potenziale impatto dazi.

Spunti per rompere massimo storico?

(Analisi tecnica a cura di Michele Fanigliulo)

Da un punto di vista tecnico FCA ha mantenuto nelle ultime settimane maggior forza relativa rispetto all’indice Ftse Mib, mantenendosi infatti in prossimità dei massimi storici. In particolare il titolo dopo una lieve correzione a 18 euro e tentativo fallito di bucare tale livello di supporto, ha avviato il rimbalzo in attesa del piano industriale di Fca, che sarà pubblicato domani. Inutile dire che il catalizzatore sarà proprio questo con gli operatori in attese di apprendere le news del numero uno del gruppo italo-americano Sergio Marchionne. Proprio domani dunque potrebbe esserci lo spunto per rompere il massimo storico, poco sopra i 20 euro, e proseguire nella corsa con target 21 euro e 22 euro. Al ribasso invece un primo segnale di debolezza lo avremmo alla rottura dei 18 euro e della trend line rialzista di lungo periodo, descritta dai minimi di settembre 2016 e agosto 2017. In tal caso i corsi tornerebbero sul supporto a 15,86 euro dove risiede anche il ritracciamento di Fibonacci del 38,2%. Fonte: qui

FCA STOP ALLA PRODUZIONE IN ITALIA DELLA PANDA E DELLA PUNTO: LE 'PICCOLE' VANNO IN POLONIA, IN ITALIA RESTANO LE 'TOP CAR', OVVERO JEEP E MASERATI (SÌ, MA QUANTE SE NE PRODUCONO?)

RESTA L'ALFA ROMEO ANCHE SE ALLO STORICO STABILIMENTO DI TORINO A MIRAFIORI, CHE PRODUCE MENO DI 50MILA AUTO L'ANNO RISPETTO A UN PICCO DI OLTRE 600MILA NEGLI ANNI D' ORO, VERRÀ STOPPATA LA PRODUZIONE DELLA MITO

Rodolfo Parietti per 'il Giornale'

MARCHIONNE PANDA PALAZZO CHIGI ANSA

Un pedone da sacrificare, un alfiere da proteggere e re e regina per la vittoria. Come ogni scacchista di livello, Sergio Marchionne conosce in anticipo le mosse da fare. Il prossimo primo giugno, in occasione della presentazione del nuovo piano 2018-2022 a Balocco, in provincia di Vercelli, il ceo di Fca le svelerà una ad una, ma lo sviluppo della partita sembra già scritto: addio alla Mito e alla Punto, la Panda costretta a emigrare in Polonia, più Jeep e suv sfornati dalle catene di montaggio italiane.

Altri tasselli, rivelati ieri da Bloomberg e non commentati dal gruppo, destinati verosimilmente a completare la strategia del manager italo-canadese. Quella basata sulla ricerca di margini più alti, facendo appunto perno sui modelli premium, nei Paesi dove il costo del lavoro appesantisce i bilanci.

Strategia che ha però un prezzo da pagare. A chi gli chiedeva conto dei pezzi da sacrificare, qualche mese fa Marchionne aveva risposto: «Non sto uccidendo la Fiat». Forse no. Ma una volta avviato il reshuffle produttivo, destinato a rivoltare le fabbriche come un calzino col proposito di saturare gli impianti, resterà ben poco sul suolo nazionale di quel marchio nato a Torino nel luglio 1899 e ha permesso in Italia la motorizzazione di massa.

MARCHIONNE E LA NUOVA PANDA

È una ulteriore perdita di peso, dopo che la centralità del brand era già svanita da tempo, ben evidente soprattutto a Pomigliano d' Arco, vicino a Napoli. Gli operai smetteranno di assemblare la Panda, destinata alla Polonia, e dovranno mettere le mani sulla nuova Compass, un Suv della Jeep al momento prodotta in Brasile; inoltre, potrebbero essere l' anello terminale del restyling dell' Alfa Romeo Giulietta, che ora esce da Cassino.

Sorte invece segnata per la Punto, di cui cesserebbe la produzione entro la fine dell' anno a Melfi. Bloomberg non si sofferma sulle altre produzioni tricolori nello stabilimento lucano, come la Giulia e lo Stelvio, tutte a marchio Alfa Romeo, che secondo le indiscrezioni trapelate negli ultimi mesi dovrebbero essere confermate, così come mancano indicazioni sulla Jeep di Melfi, che ha come linea parallela quella che produce le Fiat 500X, gemella della Jeep Renegade.

Quanto allo storico stabilimento di Torino a Mirafiori, che ora produce meno di 50mila auto l' anno rispetto a un picco di oltre 600mila negli anni d' oro, verrà stoppata la produzione dell' Alfa Mito, sostituita da un nuovo Suv della Maserati.

ELKANN E MARCHIONNE

«Abbiamo bisogno di fare spazio ai marchi più potenti - aveva spiegato Marchionne illustrando la strategia del gruppo - . Credo che la Fiat abbia un grande futuro in America Latina, e che in Europa possa contare sulla forza della 500.

Ma non dobbiamo essere emotivi: la rilevanza di Fiat per il pubblico è diminuita». Insomma, il cerchio si sta chiudendo nel solco di una tradizione consolidata. Già in passato, infatti, Fiat aveva spostato al di fuori dell' Europa occidentale la produzione di modelli destinati al mercato di massa: la Tipo sia il modello berlina che quello hatchback (berlina a due volumi, dotata di portellone posteriore) sono realizzati da una joint venture in Turchia, mentre la 500 è prodotta in Polonia e la sua variante più grande, la 500L, in Serbia. Fonte: qui

ALFA MITO