DA QUESTA LISTA SARANNO INDIVIDUATI GLI INDAGATI PER IL DISASTRO DEL VIADOTTO
GLI INQUIRENTI SI SONO CONCENTRATI SOPRATTUTTO SULL’INTERVENTO DI RINFORZO DEL PONTE, MAI REALIZZATO: NELL’ELENCO CI SONO GLI UOMINI PIÙ IMPORTANTI DI AUTOSTRADE. L’AD CASTELLUCCI, IL PRESIDENTE CERCHIAI E L’EX MINISTRO DI PRODI PAOLO COSTA, MA ANCHE…
Cesare Giuzzi e Andrea Pasqualetto per il “Corriere della Sera”
FABIO CERCHIAI E GIOVANNI CASTELLUCCI
La Guardia di Finanza ha consegnato in Procura la sua lista: una trentina di nomi. Si tratta di dirigenti, funzionari, manager e tecnici che si sono occupati a vario titolo del ponte Morandi negli ultimi sei anni. Da quando, cioè, la vigilanza sulle concessionarie autostradali è stata trasferita dall' Anas al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, dove nel 2012 è nata una specifica Direzione generale.
Premessa, nessuno è ancora indagato e molti potrebbero non esserlo mai. Ma da questa lista la Procura di Genova conta di individuare i nomi di chi verrà iscritto con l' ipotetica accusa di omicidio plurimo colposo, di disastro colposo e di attentato colposo alla sicurezza dei trasporti, nell' ambito dell' inchiesta sul crollo di Ponte Morandi che il 14 agosto scorso fece 43 vittime.
IL MOMENTO DEL CROLLO DI PONTE MORANDI A GENOVA
Due i «ministeri» coinvolti: quello pubblico delle Infrastrutture e dei Trasporti (Mit), proprietario del Ponte Morandi; e quello privato, Autostrade per l' Italia del gruppo Atlantia controllato dalla famiglia Benetton, concessionario e gestore.
Gli inquirenti si sono concentrati soprattutto sull' intervento di rinforzo strutturale del viadotto Polcevera, tecnicamente retrofitting, che avrebbe dovuto potenziare i tiranti di sostegno del ponte, vecchi di mezzo secolo.
PAOLO COSTA
Un progetto che nasce nel 2014 e che ha visto un' improvvisa accelerazione nell' autunno del 2017, arricchito da un paio di studi esterni, senza però mai essere realizzato, visto che il ponte è crollato prima e forse proprio per il cedimento di un tirante.
Nella lista della Finanza ci sono nomi del presente e del passato. Fra i più importanti della galassia Autostrade quelli dell' ad Giovanni Castellucci, del presidente Fabio Cerchiai, del direttore centrale operativo Paolo Berti, del responsabile delle opere di manutenzione Michele Donferri Mitelli e dell' ingegner Paolo Strazzullo, responsabile del Procedimento di retrofitting.
PONTE MORANDI
A livello locale, il responsabile del Tronco autostradale di Genova Stefano Marigliani e il suo predecessore Riccardo Rigacci. E poi ci sono quelli di Spea, la controllata del gruppo Atlantia che ha fatto il progetto. Qui spicca l' ex ministro dei Lavori pubblici Paolo Costa, presidente della società.
ROBERTO FERRAZZA
Con lui l' ad Antonino Galatà, il direttore tecnico Massimiliano Giacobbi e il suo collega Emanuele De Angelis che firmarono il progetto, mentre l' ingegner Massimo Bazzarelli sottoscrisse il Piano di sicurezza.
A livello ministeriale, Vincenzo Cinelli, il direttore generale della vigilanza del Mit che l' 11 giugno scorso ha dato l' ok al progetto. Con lui il suo predecessore Mauro Coletta e i responsabili di divisione Bruno Santoro e Giovanni Proietti.
Per Genova il personaggio più in vista è il Provveditore interregionale per le opere pubbliche Roberto Ferrazza. Segnalati anche i suoi sottoposti Alessandro Pentimalli e Salvatore Buonaccorso, entrambi presenti alla riunione dello stesso Comitato tecnico.
RENZO PIANO GIOVANNI TOTI PROGETTO PONTE MORANDI GENOVA
Infine Carmine Testa, responsabile dell' articolazione locale della Direzione di vigilanza.
Fra un nome e l' altro c' è spazio anche per un giallo. È legato alla notte tra il 14 e il 15 agosto. Poche ore dopo il crollo del Ponte Morandi, mentre ancora i soccorritori scavavano a mani nude, i vertici di Autostrade hanno contattato i responsabili del centro di ricerca Cesi di Milano per chiedere la relazione realizzata tra ottobre e novembre 2015 sul ponte Morandi.
PONTE MORANDIGli inquirenti stanno cercando di capire per quale ragione, a meno di 24 ore dal crollo, l' attenzione del gestore autostradale si era concentrata sullo studio eseguito due anni prima e che già aveva rilevato la necessità di «ulteriori analisi e approfondimenti».
IL CROLLO DEL PONTE MORANDI A GENOVA
Da Autostrade, intanto, arrivano chiarimenti sulla questione dei «sensori» di controllo che erano stati consigliati dagli esperti del Politecnico di Milano: «La raccomandazione fu accolta dal progettista di Spea che inserì il sistema di controllo suggerito nel progetto - spiega Autostrade -. Nessuno ravvisò, analogamente al progettista, elementi di urgenza».
E nessun campanello d' allarme venne rilevato anche dalla Direzione di Tronco guidata da Marigliani: «Né dalla sorveglianza né dalle strutture che si occupavano del progetto di retrofitting, che avendo potuto esaminare i documenti poi inseriti nel progetto non hanno ritenuto di rilevare alcun elemento da porre alla mia attenzione».
Fonte: qui
I LAVORI DI RISTRUTTURAZIONE SUL PONTE MORANDI FURONO PROPOSTI NEL 2015 MA IL VIA LIBERA DI “AUTOSTRADE” E’ ARRIVATO SOLO 2 ANNI DOPO
TRA RITARDI, RINVII, ALLARMI INASCOLTATI, COSI’ SI E’ ARRIVATI ALLA TRAGEDIA DELLO SCORSO 14 AGOSTO
GLI STUDI E IL SISTEMA DI MONITORAGGIO SULLA SICUREZZA SUGGERITO FIN DAL 2016 NON DOVEVANO SPINGERE "AUTOSTRADE" A PROGRAMMARE PRIMA QUELLA RISTRUTTURAZIONE?
IL MINISTERO POTEVA SUPPLIRE A UNA EVENTUALE MANCANZA DEL CONCESSIONARIO?
30 I NOMI DI DIRIGENTI E MANAGER CHE SI SONO OCCUPATI DEL PONTE. LA LISTA E' IN PROCURA
Marco Preve e Fabio Tonacci per la Repubblica
Quando Autostrade per l' Italia, il 30 ottobre 2017, portò al ministero delle Infrastrutture il progetto di ristrutturazione della pila numero 9, il destino delle 43 vittime del ponte Morandi era già compiuto.
Non c' era alcuna possibilità che il cantiere (e, dunque, la prevista riduzione notturna del traffico, che ne avrebbe alleggerito il carico) si potesse aprire prima del 14 agosto. E Autostrade aveva già deciso di non installare preventivamente i sistemi di monitoraggio aggiuntivi, suggeriti dalla società Ismes nel 2016 e dal Politecnico di Milano nel 2017, ma di inserirli nel pacchetto dei lavori da realizzare. Gli ormai famosi sensori che, secondo alcuni, avrebbero potuto segnalare il concreto e imminente rischio di crollo, mai rilevato dai controlli di routine. Quel destino, invece, poteva cambiare tre anni fa.
FAMIGLIA BENETTON
Nel giugno del 2015, a distanza di ventidue anni dall' ultimo robusto intervento strutturale (riguardò la pila 11, per la pila 9, quella crollata, fu solo rinforzato il calcestuzzo con delle resine), la Direzione manutenzioni di Autostrade lancia il grosso progetto di "retrofitting" del ponte. È considerata un' opera come le altre, una ristrutturazione «per allungare la vita del Morandi fino al termine della concessione nel 2038». Da inserire nel piano degli investimenti da presentare al Consiglio di amministrazione, appena sarà ritenuto opportuno e ci saranno i soldi. Chiedono una consulenza ulteriore anche a Fabio Brancaleoni, professore della Sapienza. «Andai io all' archivio di Stato a prendere una copia del progetto originale di Morandi per consegnarlo ad Autostrade», racconta oggi.
GENOVA PONTE MORANDI
Stando a quando ha dichiarato Autostrade dopo il disastro , i controlli(sia quelli trimestrali, sia quelli più approfonditi a cadenza annuale, fatti dalla loro società Spea) non avevano mostrato nulla di più di un degrado compatibile con l' età del ponte. Niente, dunque, che imponesse la somma urgenza.
E però, nel giugno del 2015, succede anche un' altra cosa, su cui i finanzieri genovesi stanno indagando. Autostrade commissiona alla Ismes (gruppo Cesi) uno studio per verificare l' efficacia delle "procedure di sorveglianza" e del "sistema di monitoraggio statico" usate fino ad allora per il viadotto. Qualcuno evidentemente ha un dubbio.
SFOLLATI PONTE MORANDI
Tra il gennaio e il maggio del 2016 la Ismes consegna i report finali: suggeriscono di «aumentare la frequenza delle ispezioni» e di «implementare un sistema di monitoraggio continuo» per capire come il ponte si comporta durante il maltempo, le raffiche di vento, il traffico elevato, un terremoto. La seconda raccomandazione, così come quella sui sensori, verrà inserita nel progetto esecutivo. Che però, nel frattempo, non finisce mai al cda. Non rientra nel piano interventi del 2015, né in quello del 2016. Si arriva al 12 ottobre del 2017, quando ormai il tempo, come vedremo, è scaduto.
TONINELLI
Quel giorno il Cda di Autostrade dà il via al finanziamento. Il progetto viene inviato al ministero il 30 ottobre: per far partire il bando di gara da 20 milioni serve il parere positivo del Comitato tecnico del provveditorato di Genova, e un decreto di approvazione finale, che, in base al contratto di concessione, deve essere dato entro 90 giorni. Gli atti ufficiali e la corrispondenza interna dimostrano che, in questo iter burocratico, si perderà molto tempo. Perché? La Direzione generale della Vigilanza sulle concessionarie autostradali è da sempre sotto organico: «Siamo in 160 e dovremmo essere 250», dichiarò, nel 2016, l' ex direttore Mauro Coletta. Anche il provveditore di Genova lamenta, in una lettera del 2017, «scarsità di ingegneri in servizio».
Il Comitato tecnico viene convocato solo nel febbraio 2018.
IL CROLLO DEL PONTE MORANDI A GENOVA
In appena quaranta minuti i membri approvano il progetto, di cui avevano avuto copia una settimana prima. Nessuno solleva la questione della chiusura preventiva del traffico, o per lo meno di una riduzione. Le carte tornano al ministero e, qui, si arenano di nuovo. Il 3 marzo il responsabile manutenzioni di Autostrade, Michele Donferri, in una lettera di sollecito scrive: «L' espletamento delle procedure di affidamento, dopo il decreto di approvazione, può essere stimato in 13-15 mesi». Siamo a marzo 2018, cinque mesi e mezzo prima della strage. Per il cantiere se ne riparlerà «nel secondo semestre 2019 o inizio del 2020».
La cronologia dei fatti sposta il baricentro dell' inchiesta della procura di Genova sulla qualità del monitoraggio svolto negli ultimi anni. Poteva essere fatto meglio da parte di Autostrade? La Vigilanza del ministero, con i suoi ispettori, aveva la capacità di supplire a una eventuale mancanza del concessionario?
PONTE MORANDI
Sono domande che si stanno facendo i magistrati. Gli studi pubblicati finora, alcuni anche molto datati, sono campanelli d' allarme sul deterioramento del ponte Morandi. Era evidente anche a occhio nudo. Nessuno di questi parla esplicitamente del rischio del crollo. Ma, messi in fila, dovevano spingere Autostrade a programmare prima quella ristrutturazione?
Fonte: qui
Marco Preve e Fabio Tonacci per la Repubblica
Quando Autostrade per l' Italia, il 30 ottobre 2017, portò al ministero delle Infrastrutture il progetto di ristrutturazione della pila numero 9, il destino delle 43 vittime del ponte Morandi era già compiuto.
Non c' era alcuna possibilità che il cantiere (e, dunque, la prevista riduzione notturna del traffico, che ne avrebbe alleggerito il carico) si potesse aprire prima del 14 agosto. E Autostrade aveva già deciso di non installare preventivamente i sistemi di monitoraggio aggiuntivi, suggeriti dalla società Ismes nel 2016 e dal Politecnico di Milano nel 2017, ma di inserirli nel pacchetto dei lavori da realizzare. Gli ormai famosi sensori che, secondo alcuni, avrebbero potuto segnalare il concreto e imminente rischio di crollo, mai rilevato dai controlli di routine. Quel destino, invece, poteva cambiare tre anni fa.
FAMIGLIA BENETTON
Nel giugno del 2015, a distanza di ventidue anni dall' ultimo robusto intervento strutturale (riguardò la pila 11, per la pila 9, quella crollata, fu solo rinforzato il calcestuzzo con delle resine), la Direzione manutenzioni di Autostrade lancia il grosso progetto di "retrofitting" del ponte. È considerata un' opera come le altre, una ristrutturazione «per allungare la vita del Morandi fino al termine della concessione nel 2038». Da inserire nel piano degli investimenti da presentare al Consiglio di amministrazione, appena sarà ritenuto opportuno e ci saranno i soldi. Chiedono una consulenza ulteriore anche a Fabio Brancaleoni, professore della Sapienza. «Andai io all' archivio di Stato a prendere una copia del progetto originale di Morandi per consegnarlo ad Autostrade», racconta oggi.
GENOVA PONTE MORANDI
Stando a quando ha dichiarato Autostrade dopo il disastro , i controlli(sia quelli trimestrali, sia quelli più approfonditi a cadenza annuale, fatti dalla loro società Spea) non avevano mostrato nulla di più di un degrado compatibile con l' età del ponte. Niente, dunque, che imponesse la somma urgenza.
E però, nel giugno del 2015, succede anche un' altra cosa, su cui i finanzieri genovesi stanno indagando. Autostrade commissiona alla Ismes (gruppo Cesi) uno studio per verificare l' efficacia delle "procedure di sorveglianza" e del "sistema di monitoraggio statico" usate fino ad allora per il viadotto. Qualcuno evidentemente ha un dubbio.
SFOLLATI PONTE MORANDI
Tra il gennaio e il maggio del 2016 la Ismes consegna i report finali: suggeriscono di «aumentare la frequenza delle ispezioni» e di «implementare un sistema di monitoraggio continuo» per capire come il ponte si comporta durante il maltempo, le raffiche di vento, il traffico elevato, un terremoto. La seconda raccomandazione, così come quella sui sensori, verrà inserita nel progetto esecutivo. Che però, nel frattempo, non finisce mai al cda. Non rientra nel piano interventi del 2015, né in quello del 2016. Si arriva al 12 ottobre del 2017, quando ormai il tempo, come vedremo, è scaduto.
TONINELLI
Quel giorno il Cda di Autostrade dà il via al finanziamento. Il progetto viene inviato al ministero il 30 ottobre: per far partire il bando di gara da 20 milioni serve il parere positivo del Comitato tecnico del provveditorato di Genova, e un decreto di approvazione finale, che, in base al contratto di concessione, deve essere dato entro 90 giorni. Gli atti ufficiali e la corrispondenza interna dimostrano che, in questo iter burocratico, si perderà molto tempo. Perché? La Direzione generale della Vigilanza sulle concessionarie autostradali è da sempre sotto organico: «Siamo in 160 e dovremmo essere 250», dichiarò, nel 2016, l' ex direttore Mauro Coletta. Anche il provveditore di Genova lamenta, in una lettera del 2017, «scarsità di ingegneri in servizio».
Il Comitato tecnico viene convocato solo nel febbraio 2018.
IL CROLLO DEL PONTE MORANDI A GENOVA
In appena quaranta minuti i membri approvano il progetto, di cui avevano avuto copia una settimana prima. Nessuno solleva la questione della chiusura preventiva del traffico, o per lo meno di una riduzione. Le carte tornano al ministero e, qui, si arenano di nuovo. Il 3 marzo il responsabile manutenzioni di Autostrade, Michele Donferri, in una lettera di sollecito scrive: «L' espletamento delle procedure di affidamento, dopo il decreto di approvazione, può essere stimato in 13-15 mesi». Siamo a marzo 2018, cinque mesi e mezzo prima della strage. Per il cantiere se ne riparlerà «nel secondo semestre 2019 o inizio del 2020».
La cronologia dei fatti sposta il baricentro dell' inchiesta della procura di Genova sulla qualità del monitoraggio svolto negli ultimi anni. Poteva essere fatto meglio da parte di Autostrade? La Vigilanza del ministero, con i suoi ispettori, aveva la capacità di supplire a una eventuale mancanza del concessionario?
PONTE MORANDI
Sono domande che si stanno facendo i magistrati. Gli studi pubblicati finora, alcuni anche molto datati, sono campanelli d' allarme sul deterioramento del ponte Morandi. Era evidente anche a occhio nudo. Nessuno di questi parla esplicitamente del rischio del crollo. Ma, messi in fila, dovevano spingere Autostrade a programmare prima quella ristrutturazione?
Fonte: qui
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