“IL GIORNALE” TREMA ALL’IPOTESI DI RIMETTERE LE STRADE ITALIANE NELLE MANI DELL’AZIENDA PUBBLICA: “LA SUA REPUTAZIONE E’ MACCHIATA DA INCHIESTE E ACCUSE CHE VANNO DALLA CORRUZIONE AL DISASTRO COLPOSO”
LA NAZIONALIZZAZIONE DI AUTOSTRADE COSTA VENTI MILIARDI DI EURO (ANCHE SENZA PENALI)
IL CROLLO DEL PONTE MORANDI RIPRESO DA TERRA
Il video è impressionante. E' forse il più chiaro tra quelli che mostrano il momento del crollo del ponte Morandi, lo scorso 14 agosto a Genova. Lo ha diffuso Guardia di Finanza e riprende il disastro da sotto il ponte, a terra. Dove all'improvviso si abbatte l'apocalisse. E' in quell'inferno di cemento armato, acciaio e auto che cadevano da 50 metri che sono morte due delle vittime del ponte.
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AUTOSTRADE ALL' ANAS? SCENARIO DA BRIVIDI: ECCO LA LISTA NERA DI DISASTRI E SCANDALI
Ludovica Bulian per “il Giornale”
Potrebbe rivelarsi un salto nel buio la procedura con cui il governo intende revocare la concessione ad Autostrade per riportarla nelle mani dello Stato. E il «buio» si chiama Anas, azienda pubblica che con 6mila dipendenti gestisce 26mila chilometri di strade e autostrade e che negli anni ha visto la sua reputazione macchiata da inchieste e accuse che vanno dalla corruzione, per le mazzette sugli appalti, al disastro colposo per crolli e incidenti. Se la revoca ai Benetton andasse in porto, toccherebbe al colosso statale che da sette mesi è integrato con Ferrovie dello Stato, subentrare nella gestione della rete.
Una macchina che però, se si guarda allo stato del patrimonio stradale italiano, negli anni non ha brillato per efficienza. Eppure, c' è un «prima» e un «dopo» in Anas, secondo il suo amministratore delegato, Gianni Vittorio Armani, che quando è arrivato a fine 2015 si è «trovato in un disastro - ha rivelato al Corriere - Manutenzione delle strade assurda, inchieste, arresti. Una struttura in cui chi gestisce i cantieri non sa neppure dire quanti sono quelli aperti».
Il dopo, Armani l' ha tratteggiato in un' intervista di due mesi fa, in cui ironia della sorte, prevedeva per Anas una competizione diretta proprio con concessionari come Autostrade: «Siamo disponibili a partecipare alle gare, possiamo rendere per lo Stato più efficace riassegnazione delle autostrade». Di certo ci vorrà del tempo per recuperare il deficit, perlomeno di fiducia, accumulato in questi anni.
I CROLLI E LE INCHIESTE
Strade in condizioni disastrose, ponti, cavalcavia pericolanti. Il 40% delle infrastrutture gestite dall' Anas ha più di 35 anni, secondo l' Istituto superiore per la protezione e la ricerca ambientale. E l' usura, unita alla scarsa manutenzione, ha fatto i suoi danni. Come il crollo, nel 2015 a seguito di una frana, del viadotto Himera lungo la Palermo-Catania, per cui sono indagati due dipendenti dell' Anas.
La ricostruzione doveva essere completata nel 2018. Invece, a tre anni dal disastro, i lavori sono appena stati aggiudicati e termineranno tra due. O come il cedimento, l' anno scorso, del cavalcavia della tangenziale di Fossano (Cuneo), precipitato su un' auto dei carabinieri, miracolosamente illesi. L' Anas ha parlato di «probabili vizi in fase di costruzione», e tra i 12 indagati per disastro colposo figurano dipendenti dell' azienda. Nel 2016 venne giù il cavalcavia Annone Brianza (Lecco): tra gli altri è indagato un ingegnere Anas.
MANUTENZIONE A PICCO
Incidenti che si sono verificati in anni di scarsi investimenti in manutenzione ordinaria e straordinaria. Quest' ultima valeva 200 milioni di euro nel 2011, solo 100 nel 2012 e nel 2013, per arrivare a 400 nel 2014 e scendere a 300 nel 2015.
Di fronte alla situazione allarmante, poi, il cambio di rotta annunciato dai nuovi vertici.
Nel 2016-2017 il capitolo ammonta a 1,2 miliardi, e per il 2018 a 600 milioni, «tre volte la spesa degli anni precedenti». Merito del nuovo Contratto di programma che per il quinquennio 2016-2020 prevede 23 miliardi di stanziamenti di cui 11 per la manutenzione. Solo per la Salerno-Reggio sono stati spesi 1,7 miliardi in interventi.
Quella stessa Salerno Reggio, costata oltre 8 miliardi e 233 milioni di euro, dove la Procura di Vibo Valentia nel 2016 ha sequestrato la galleria «Fremisi-San Rocco» per due incidenti mortali avevano fatto emergere «gravi difetti strutturali».
PROCESSI E CONTENZIOSO
Tra inchieste e cause civili, il contenzioso vale 6 miliardi, di cui 5 relativi a lavori, cantieri, gare. Nell' ultimo bilancio relativo al 2016, si legge che Anas ha avuto altri 19 procedimenti penali e sette richieste di risarcimento danni per sinistri mortali. E poi c' è la maxi inchiesta, con la richiesta di rinvio a giudizio di 52 persone, che ha smascherato il giro di tangenti per l' aggiudicazione di appalti.
SICILIA MAGLIA NERA
Solo nell' isola, l' Anas gestisce 4.155 chilometri di strade. Ma non c' è pace tra chiusure, crolli e danni. Come quello del viadotto Scorciavacche, tra Palermo e Agrigento, che ha ceduto nel 2015 a pochi giorni dalla sua inaugurazione. I lavori per la ricostruzione sono fermi. Dopo 4 anni è stata invece riaperta la statale rimasta bloccata dopo il crollo del viadotto Petrulla, a Licata.
E un anno e mezzo fa è stato chiuso in attesa di manutenzione il viadotto Akragas ad Agrigento, un altro ponte di Morandi. La situazione, all' indomani di Genova, ha spinto il governatore Nello Musumeci a convocare un vertice sulle strade. Musumeci ha annunciato che il Consorzio autostrade siciliane, che gestisce la Palermo-Messina, la Messina-Catania e la Siracusa-Gela, chiuderà entro l' anno. E che l' Anas è interessata alla successione.
LA NAZIONALIZZAZIONE DI AUTOSTRADE COSTA VENTI MILIARDI DI EURO (ANCHE SENZA PENALI)
Alessandro Barbera per “la Stampa”
Entrando ai funerali delle vittime del crollo di ponte Morandi, Luigi Di Maio si è rivolto sicuro ad uno dei familiari: «Stai tranquillo, questi i nostri ponti e le nostre strade non li gestiranno mai più». Se ciò avverrà davvero lo si capirà solo nelle prossime settimane.
La promessa fatta ieri da Autostrade di stanziare mezzo miliardo di euro per la gestione dell' emergenza e la ricostruzione del ponte potrebbe convincere il governo a rinunciare alle soluzioni più radicali. In queste ore la Lega sembra orientata a trattare, i Cinque Stelle più decisi ad andare avanti con la revoca della concessione. Proviamo allora a immaginare cosa accadrebbe concretamente se il governo decidesse per la rinazionalizzazione delle autostrade.
L' operazione è tecnicamente possibile, ma costerebbe al contribuente non meno di venti miliardi di euro, anche escludendo l' obbligo di pagare una penale ai proprietari della società - la famiglia Benetton - e ai suoi azionisti. Vediamo perché.
I numeri della società Autostrade è la società controllata da Atlantia per la gestione di 2.854 chilometri di asfalto da Tarvisio a Taranto.
L' anno scorso ha fatto utili per poco di un miliardo di euro, ha debiti verso i fornitori per 1,3 miliardi e raccolto sul mercato obbligazionario altri sette miliardi e mezzo. Dà lavoro a 7.428 persone, due terzi delle quali impegnate direttamente nella gestione e manutenzione della rete sul territorio. Ipotizziamo dunque che lo Stato faccia ciò che Di Maio ha promesso a Genova, e restituisca ad Anas - di fatto il principale concorrente pubblico di Autostrade - la gestione della rete: sarebbe il ritorno alla situazione precedente la privatizzazione di fine anni Novanta. Da un punto di vista strettamente finanziario, l' operazione è percorribile: Anas subentrerebbe nella concessione, e con essa prenderebbe possesso dei ricavi delle vecchie Autostrade.
Un' autorevole fonte del settore che chiede l' anonimato la spiega così: «È come il subentro nella gestione di una qualunque attività commerciale: i dipendenti e i loro contratti verrebbero ceduti insieme ad essa».
Più del settanta per cento dei ricavi di Autostrade vengono dai pedaggi: il subentro nella concessione da parte di Anas permetterebbe quindi di pagare i dipendenti della società e di finanziare gli investimenti promessi, esattamente come ha fatto fino ad oggi la società controllata dalla famiglia Benetton. Ciò non significa che l' operazione sarebbe indolore per il contribuente.
I rischi
Primo: le penali. La convenzione firmata fra lo Stato e Autostrade prevede un indennizzo in caso di revoca pari ai minori ricavi di qui al 2038, ai quali si aggiungerebbero gli eventuali danni riconosciuti da un giudice. La tesi di Palazzo Chigi - assistito da Guido Alpa, maestro di diritto del premier Conte - è che codice civile e degli appalti permetterebbero di evitare il mega esborso.
La battaglia legale sarebbe lunga e carica di incognite, rendendo l' operazione di rinazionalizzazione molto incerta negli esiti. Ma anche immaginando lo scenario più ottimistico - sul quale peraltro molti giuristi sollevano dubbi - i costi ci sarebbero comunque. Lo Stato dovrebbe infatti farsi carico delle obbligazioni emesse - i sette miliardi e mezzo sopracitati - che dovrebbero essere coperte dallo Stato con un aumento del debito di pari valore. Lo Stato dovrebbe farsi carico degli 1,3 miliardi di debiti della società, e della perdita di valore lamentata da azionisti ed obbligazionisti.
Una delle battaglie politiche di maggior successo dei Cinque Stelle in questi anni è stato il riconoscimento dei risarcimenti ad azionisti ed obbligazionisti delle banche fallite durante il governo Renzi: difficile immaginare che usino un doppio standard per i piccoli risparmiatori coinvolti dal tracollo di società Autostrade e dalle conseguenze in Borsa per il titolo della controllante Atlantia. Una settimana fa quel titolo capitalizzava circa venti miliardi, oggi oscilla attorno ai sedici.
Infine c' è l' inevitabile aumento di capitale che andrebbe sostenuto per permettere ad Anas di farsi carico dei debiti di Autostrade. Per evitare un ulteriore aumento del debito pubblico potrebbe farlo la holding del gruppo Ferrovie, la quale - così dice la legge approvata dal precedente governo - dovrebbe incorporare la stessa Anas. Peccato che proprio il ministro Toninelli, prima dell' incidente di Genova, ha promesso di fermare la fusione fra le due società.
Fonte: qui
Il video è impressionante. E' forse il più chiaro tra quelli che mostrano il momento del crollo del ponte Morandi, lo scorso 14 agosto a Genova. Lo ha diffuso Guardia di Finanza e riprende il disastro da sotto il ponte, a terra. Dove all'improvviso si abbatte l'apocalisse. E' in quell'inferno di cemento armato, acciaio e auto che cadevano da 50 metri che sono morte due delle vittime del ponte.
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ABBIAMO LE AUTOSTRADE PIÙ CARE D'EUROPA (E CADONO A PEZZI)
LA CONCORRENZA È TALMENTE SCARSA CHE BRUXELLES CI HA DEFERITO ALLA CORTE DELL'UNIONE EUROPEA
IL SISTEMA DEI CASELLI, CHE HA PURE LA FRANCIA (DOVE COSTANO MENO), È CONSIDERATO DA MOLTI OBSOLETO: IN AUSTRIA E SVIZZERA CI SONO GLI ABBONAMENTI ANNUALI, IN GERMANIA, OLANDA E BELGIO SONO GRATIS
Milena Gabanelli e Ferruccio Pinotti per www.corriere.it del 10 giugno 2018
Neanche fossero un tappeto da biliardo! Le nostre autostrade sono le più care d’Europa. In Germania, Olanda e Belgio le autostrade sono gratuite. In Austria l’abbonamento annuale alla rete autostradale costa 87,30 euro l’anno per gli automobilisti e 34,70 per i motociclisti. In Italia con 34 euro si percorrono 400 chilometri. In Svizzera l’abbonamento costa 40 franchi l’anno, circa 38,12 euro.
In Francia il sistema di pedaggi è simile al nostro, ma meno caro: Parigi-Lione sono più o meno 450 chilometri, €19,80 in moto, €33,30 in auto. In Italia la tratta Ventimiglia-Bologna, chilometraggio equivalente, costa 40,50 euro. In Spagna le autostrade si chiamano Autovie e sono gratuite; solo per le Autopistas si paga. In Slovenia il costo dell’abbonamento annuale è di 55 euro per i motociclisti, di 110 per gli automobilisti. In Italia con questa cifra si può percorrere una volta la Milano-Napoli andata e ritorno.
Efficienza
La rete italiana (e quella francese che però vanta una rete di oltre 9.100 chilometri contro i nostri quasi 7.000) ha scelto un sistema di pedaggi basato sui caselli. Un sistema che in molti Paesi europei è giudicato antiquato e oneroso in termini di costi di progettazione, costruzione, personale per la riscossione (dove non sono automatici) e assistenza. Inoltre i caselli consumano corrente e producono incolonnamenti quando il traffico è intenso.
Concessioni
Oltre ai mille chilometri gestiti da Anas, per gli altri seimila chilometri le concessioni sono 26, ma quasi il 70% se lo spartiscono da anni due gruppi. Si tratta del Gruppo Atlantia (Benetton), che controlla Autostrade per l’Italia e che gestisce oltre 3.000 chilometri, e del Gruppo Gavio, che gestisce oltre 1.200 chilometri. Insieme coprono i tre quarti circa del mercato. Gli altri 1.650 chilometri sono gestiti da società controllate da enti pubblici locali e da alcuni concessionari minori.
La concorrenza
Dopo continui richiami sul tema della concorrenza, Bruxelles ha messo il dossier sul tavolo della Commissione. Un anno fa lo Stato italiano è stato deferito alla Corte di giustizia per non avere messo a gara la realizzazione dei lavori della Civitavecchia-Livorno, prorogando la concessione alla Società autostrada Tirrenica Spa, partecipata al 99% dall’Atlantia dei Benetton. Ma l’appoggio ai signori delle autostrade è sempre stato bipartisan. A partire dagli anni Novanta sono state rinnovate molte concessioni, sia da governi di destra che di sinistra, mediante proroghe anche di oltre vent’anni e senza gare pubbliche.
La contropartita è la promessa di investimenti: però se si va a vedere nell’ultima relazione attività del Ministero dei Trasporti si scopre che succede il contrario. Per l’anno 2016 il valore degli investimenti è pari a 1.064 milioni di euro, il 20% in meno rispetto all’importo a consuntivo dell’esercizio precedente. Anche la spesa per le manutenzioni è calata del 7% rispetto al 2015.
La gallina dalle uova d’oro
Il fatturato del 2017 del settore autostradale è stato di quasi 7 miliardi e l’83% dei ricavi arriva dai pedaggi. Le concessioni generano per lo Stato canoni complessivi di oltre 841 milioni (dati 2016). Un business ricchissimo per i privati, e non a caso la famiglia Benetton è in testa nella classifica delle cedole che le società quotate staccheranno nel corso del 2018, con quasi 377 milioni di dividendi. I 97 milioni in più rispetto all’ anno scorso sono in gran parte frutto della partecipazione in Atlantia, che ha ulteriormente alzato la posta della distribuzione ai soci portandola da 0,97 a 1,22 euro per azione (ovvero quasi 63 milioni in più nella cassaforte della famiglia). Arrotonda l’incasso dei Benetton la partecipazione in Autogrill (il cui dividendo è passato da 0,16 a 0,19 euro per azione).
GILBERTO BENETTON
I lavori «in house»
L’affidamento dei lavori a società controllate dai concessionari è un mercato stimabile intorno ai 3,5 miliardi di euro. Le società che lavorano di più «in house» sono Itinera del gruppo Gavio e la Pavimental del gruppo Benetton, cioè Autostrade per l’Italia. La riforma dei lavori pubblici e il Codice degli appalti 2016 aveva previsto, a partire dal 18 Aprile 2018, l’innalzamento dal 60% all’80% della quota obbligatoria dei lavori da mettere a gara. Era uno scherzo: nell’ultima legge di bilancio la soglia è stata riportata al 60%.
Le tariffe
L’attuale regime di proroga prevede l’incremento annuo dei pedaggi del 2,75% (oltre il doppio dell’inflazione), un tasso che la Commissione ha chiesto di ridurre allo 0,50%. Molto alta la remunerazione del capitale investito dai concessionari, prevista dalle leggi italiane ancora in vigore: un tasso di interesse del 7,95% all’anno. Mentre sul denaro che chiedono in prestito (fra cui a cassa Depositi e Prestiti) pagano l’1,7%.
AUTOSTRADE BENETTON
La decisione dell’Europa
Il 17 maggio 2017 l’esecutivo Ue ci aveva ricordato per l’ennesima volta «che la proroga di una concessione equivale a una nuova concessione» e dunque deve essere messa a gara. Dopo una trattativa durata un anno, il 27 aprile 2018 anche l’Europa, tramite il Commissario alla Concorrenza Margrethe Vestager, si è arresa accettando un compromesso: disco verde in cambio di 8,5 miliardi di investimenti delle concessionarie italiane. Il piano, accolto in base alle norme dell’Ue sugli aiuti di Stato, prevede la proroga delle due maxi concessioni detenute da Autostrade per l’Italia (Benetton) e da Società Iniziative Autostradali e Servizi (Gavio).
Il rinnovo delle concessioni dovrebbe consentire ai Benetton di portare a termine tempestivamente la cosiddetta «Gronda di Genova», mentre la Sias (Gavio) finanzierà gli investimenti necessari per concludere i lavori dell’autostrada Asti-Cuneo A33. In sostanza: Autostrade per l’Italia che già vantava una concessione rinnovata in automatico fino al 2038, con il consenso dell’Ue se la vede allungata fino al 2042. Mentre quella di Gavio sulla A4 Torino-Milano gestita da Sias, che scadeva nel 2026, è stata prorogata al 2030. Altre concessioni scadono addirittura nel 2046 (Sat S.p.A.) o nel 2050 (Sitaf S.p.A., Società Italiana Traforo Monte Bianco).
Sanzioni
La Commissione ha previsto l’imposizione di sanzioni in caso di ritardi nel completamento lavori o di mancata realizzazione degli investimenti. L’Italia dal canto suo si impegna ad introdurre dei massimali sugli aumenti dei pedaggi, e ad abbreviare di 13 anni la durata della concessione di Sias per l’autostrada Asti-Cuneo, per poi mettere a gara la tratta, insieme alla Torino-Milano. Sul resto, chi vivrà vedrà. Certo, siamo stati bravi ad ammorbidire l’Europa, che per anni ha detto: «dovete costruire un regime di vera concorrenza». Si può brindare all’ottimo risultato portato a casa, forse non esattamente nell’interesse dei cittadini. Fonte: qui
GILBERTO BENETTON
AUTOSTRADE BENETTON
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